החיפושית של היטלר – על ההיסטוריה של המכונית הגרמנית

החיפושית של היטלר – על ההיסטוריה של המכונית הגרמנית

כתב: רן לוי

שורשיה של המכונית המודרנית נמצאים בדרכי הכורכר של גרמניה. מאמר זה יוליך אותנו ממהפיכת מנועי הבעירה הפנימית של ניקולאוס אוטו והמכונית הראשונה של קרל בנץ – כל הדרך עד פרדיננד פורשה, החיפושית של היטלר ורשת הדרכים המהירות, ה'אוטובהאן', שהנאצים קיוו שתאפיל אפילו על הפירמידות המצריות ביוקרתה.


פרק זה מבוסס על פודקאסט. האזינו לפודקאסט כאן:

חלק א' –

הורד את הקובץ (mp3)

חלק ב' –

הורד את הקובץ (mp3)

חלק ג' –

הורד את הקובץ (mp3)
הרשמה לפודקאסט: רשימת תפוצה במיילiTunes | אפליקציית 'עושים היסטוריה' לאנדרואיד | RSS Link | פייסבוק | טוויטר

אני לא חושב שאני צריך להכביר במילים על חשיבותה של המכונית בעולמנו המודרני. ההמצאה הזו הפכה להיות חלק כה אינטגרלי מחיינו, עד שרובנו לא ממש חושבים עליה ביום יום. כאן בישראל, יש לנו הזדמנות נדירה לקבל פעם אחת בשנה, ביום כיפור, הצצה למעין למעין 'יקום מקביל', כזה שבו המכונית לא הומצאה מעולם. יקום שבו הרחובות שקטים וריקים, ועולמנו האישי מצטמצם לתחומי השכונה שלנו, או לאן שהאופניים יכולות לקחת אותנו.

כשמדובר בהיסטוריה של המכונית, הנקודה המוקדמת ביותר שמוכרת לרובנו היא פיתוחה של המכונית 'מודל T' ב-1908. רבים אולי טועים לחשוב שזו אף הייתה המכונית הראשונה אי פעם. אבל עם כל הכבוד להישג של הנרי פורד, ולמכונית שלו שהייתה הראשונה ששווקה להמונים במחיר שווה לכל נפש – ההיסטוריה של המכונית החלה עשרות שנים קודם, וביבשת אחרת. בסדרת פרקים, שתכיל שלושה פרקים, בחרתי להתמקד דווקא בהיסטוריה המוקדמת של המכונית, בגרמניה. מדוע?

המכונית הגרמנית והנאציזם

הסיבה הראשונה היא שחלק לא מבוטל מהטכנולוגיה שאפשר למצוא במכוניות המודרניות, אלה שמתגלגלות ברחובותינו היום, פותח לראשונה בדרכי הכורכר של גרמניה. הנרי פורד אמנם מצא את הדרך לייצר את המכונית בזול ולהביא את בשורת התחבורה להמונים – אבל שורשיה האמיתיים של המכונית נמצאים במרכז אירופה.

הסיבה השנייה היא התפקיד ששיחקה המכונית הגרמנית והתעשייה שהתפתחה סביבה באחד האירועים החשובים ביותר במאה העשרים: עלייתה לשלטון של המפלגה הנאצית. כפי שניווכח, ישנו קשר הדוק מאד בין המכוניות הגרמניות הראשונות והחברות שייצרו אותן – מדיימלר-בנץ ועד פורשה – ומכונת המלחמה הנאצית. החיפושית של פולקסווגן, אולי אייקון התחבורה הבולט ביותר במאה העשרים, היא תוצר ישיר של חזונו של היטלר. האוטובאן, רשת הדרכים המהירות שנחשבת לרשת הכבישים המתקדמת והטובה ביותר בעולם – היא מונומנט שהנאצים קיוו שיאפיל ביוקרתו אפילו על הפירמידות המצריות.

סדרת פרקים זו, אם כן, תעסוק בהתפתחותה של תעשיית הרכב הגרמנית על פני למעלה מחמישים שנה: משורשיה המוקדמים ביותר בבתי מלאכה צפופים ואפלים, ועד לאופן שבו הפכה להיות חלק מהדנ"א של האומה הגרמנית הגאה – חלק מסרטן הלאומנות שפשה בה בשנות השלושים של המאה הקודמת.

כריסטיאן הויגנס והניסויים הראשונים במנועי בעירה פנימית

כריסטיאן הויגנס (Huygens) היה מדען וממציא הולנדי. בשנת 1673 נטל הויגנס קנה תותח ומילא אותו באבק שרפה. עד כאן – שימוש מקובל לתותח. אך אז הרים הויגנס את הקנה עד שהיה מאונך לקרקע והחדיר לתוכו בוכנה שחוברה למשקולת דרך גלגלת… דהיינו, הויגנס הפך את קנה התותח למה שמוכר לנו כיום כצילינדר של מנוע. הפתיל הוצת, אבק השריפה התפוצץ והבוכנה נעה כלפי מעלה. הפיצוץ כילה את החמצן שבתוך הקנה ויצר בתוכו תת-לחץ ש'ינק' את הבוכנה כלפי מטה, כמו בשואב אבק. תנועת הבוכנה משכה את המשקולת והרימה אותה. היה זה מנוע בעירה פנימית הראשון בהיסטוריה.

הויגנס האמין שמנועי בעירה פנימית יאפשרו למהנדסים לבנות מנועים קטנים, קלי משקל אך רבי עצמה. ברגע של השראה רשם את הדברים הבאים. זכרו כי מדובר במאה השבע-עשרה:

"קלות משקל בשילוב כוח רב – זהו מאפיין חשוב מאוד [למנוע], ובזכותו ניתן יהיה להמציא סוגים חדשים של כלי רכב ביבשה ובמים. […] אולי לא יהיה זה בלתי אפשרי אפילו להניע כלי רכב דרך האוויר."

אך למרות הצלחתו הראשונית של הויגנס, רעיון הבעירה הפנימית נתגלה בסופו של דבר כמבוי סתום. מספר ממציאים ניסו לבנות מכונות דומות לזו של הויגנס, אך כולם נתקלו באותה הבעיה: אחרי הפיצוץ הראשוני, לא ניתן היה להכניס לקנה מנה נוספת של חומר נפץ בזריזות מספקת כדי שימשיך ויפעל, כך שהמנוע היה פחות או יותר 'חד-פעמי'.

במנועי קיטור, לעומת זאת, לא הייתה בעיה שכזו. מנוע קיטור הוא מנוע 'בעירה חיצונית': דהיינו, שריפת החומר הדליק מתרחשת מחוץ לצילינדר עצמו, וכיוון שכך ניתן להמשיך את הבעירה ברצף וללא הפסקה על ידי הוספה מתמדת של חומר בעירה כגון פחם או עצים. זו הסיבה שמנועי הקיטור עלו לגדולה במאה השמונה-עשרה ורעיון הבעירה הפנימית נזנח לחלוטין. או ליתר דיוק – כמעט לחלוטין.

ניקולאוס אוטו והמנוע של ז'אן לינואה

ב-1861 הסתובב איש מכירות גרמני ברחבי בלגיה, ושיווק סוכר וכלי מטבח לבעלי עסקים קטנים. עבודתו הובילה אותו לערים ולכפרים רבים, ובאחד מהם נתקל אוטו בהמצאה משונה ובלתי שגרתית: מנוע שפיתח ממציא בלגי בשם ז'אן לינואה (Lenoir). לעיניים מודרניות המנוע של לינואה אינו מרשים במיוחד: הוא היה גדול כמו שולחן סנוקר, רועש מאד וההספק שהפיק היה כשני כוחות סוס בלבד – לשם השוואה, כמחצית מהספק של מנוע מכסחת דשא מודרנית, מהסוג הזול.

אבל איש המכירות הוקסם מהמנוע הרועש. ניקולאוס אוגוסט אוטו (Otto) נולד בגרמניה בשנת 1832, ואם לשפוט לפי מהלך חייו המוקדמים – היה כנראה האדם האחרון שהיינו מצפים שיחולל מהפכה בעולם הנדסת המכונות. אוטו אמנם הפגין כישרון טכני כילד – אבל אביו הלך לעולמו בגיל צעיר, ואוטו נאלץ לעזוב את בית הספר התיכון ולעבוד לפרנסתו כמוכר בחנות מכולת ולאחר מכן כאיש מכירות נודד. אך למרות שמעולם לא זכה להשכלה טכנית רשמית, עיניו תרו אחר הנדסה, מכונאות ומנועים.

בתקופתו של אוטו ולינואה המנועים הנפוצים היו מנועי הקיטור. במנוע קיטור, אדי מים לוהטים הוזרקו בלחץ גבוה לתוך צילינדר מוארך. האדים הרותחים דחפו בוכנה בתוך הצילינדר, והיא בתורה הפעילה את המכשיר שהיה מחובר למנוע – למשל, משאבה או נול אריגה. אמנם מנועי הקיטור עמדו בחזית הטכנולוגיה במאות השמונה עשרה והתשע עשרה, אך היה להם חיסרון בולט: גודלם. משקלם הגדול של מנועי הקיטור, ובמיוחד הדוד הגדול בעל הדפנות העבות שבו נשמרו האדים הרותחים לפני כניסתם לצילינדר הביא לכך שהשתמשו בהם בעיקר ליישומים נייחים, כגון מנועים במפעלים או במכרות. כמה חלוצים נועזים ניסו להרכיב מנועי קיטור על כרכרות – אבל כל הניסיונות הללו כשלו: מנועי הקיטור היו כבדים מדי, וברקע עמד החשש התמידי שמא טלטולי הדרך יסדקו את דפנות הדוד, שפיצוץ שלו היה מתכון לאסון.

במאה התשע-עשרה נכנס לשימוש חומר בעירה חדשני: גז המופק מפחם. גז הפחם שימש בעיקר כחומר דלק לתאורה ביתית, וצנרת גז הונחה בערים אירופאיות רבות. זמינות הגז החדש עוררה לחיים את הרעיון הרדום של מנועי בעירה פנימית; כמה וכמה ממציאים באירופה ובארצות הברית ניסו לתכנן מנועי בעירה פנימית המבוססים על שריפת גז פחם בתוך צילינדר, וז'אן לינואה היה אחד מהם. הממציא הבלגי היה הראשון שהצליח לבנות מנוע בעירה פנימית מבוסס גז שפעל באופן רצוף ואמין – אותו מנוע שהרשים כל כך את ניקולאוס אוטו. עיקרון פעולת המנוע של לינואה היה דומה מאוד לתותח של הויגנס מאתיים שנים לפניו: גז שהוזרק לתוך הצילינדר הוצת, הפיצוץ דחף בוכנה – ותת הלחץ שנוצר בעקבות הפיצוץ 'ינק' אותה בחזרה מטה.

כשלוש מאות מנועי לינואה נבנו במרוצת השנים, וזכו לפרסי הצטיינות בתערוכות ובתחרויות ממציאים. ניקולאוס אוטו זיהה את הפוטנציאל הטמון בהם. מנועי קיטור המסורבלים התאימו בעיקר למפעלי תעשייה גדולים. המנוע של לינואה היה קטן מאוד ביחס למנוע קיטור ממוצע, ואוטו הבין שמנוע שכזה פותח את שוק המנועים גם בפני בעליהם של בתי מלאכה קטנים.

בעיית דחיסת הגז בתוך הצילינדר

למרות שכבר לא היה אדם צעיר – אוטו היה כבן שלושים כשנחשף למנוע של לינואה – הוא החליט להתפטר ממשרתו ולנסות את מזלו בתכנון מנועי בעירה פנימית. אוטו בנה גרסאות משלו למנוע של לינואה וערך בהם ניסויים שונים. האתגר הגדול שניצב בפניו היה שיפור ההספק של המנוע, שהיה חלש בהרבה ממנוע קיטור. ניסוייו של אוטו הוכיחו שכדי להפיק יותר כוח מהמנוע, עליו לדחוס את הגז הדליק בתוך הצילינדר רגע לפני ההצתה. ככל שהבוכנה דוחסת את הגז, כך יש לה מרווח תנועה רב יותר בתוך הצילינדר, זאת אומרת: מרחק גדול יותר לנוע תחת השפעת הדף הפיצוץ. הדבר דומה להודף כדור ברזל שדוחף את הכדור הכבד בתנועה ארוכה, מהכתפיים ועד שהיד ישרה לחלוטין, ומעניק לו תנופה לכל אורך הדרך. באותו האופן, פיצוץ של גז דחוס דוחף את הבוכנה לאורך מרחק גדול יותר, והספק המנוע עולה בהתאם. אבל במנוע המקורי של לינואה, הגז לא נדחס כלל לפני ההצתה – ומכאן חולשתו.

בשנת 1862 בנה אוטו אב-טיפוס ראשוני של מנוע שבו נדחס הגז בתוך הצילינדר; אך הוא נתקל בבעיות קשות. תזמון ההצתה של הגז הדחוס, כך הסתבר, היה רגיש מאוד: תהליך הדחיסה מחמם את הגז במהירות, ואם ההצתה היזומה מתעכבת, אפילו בשבריר שניה – הגז הדחוס עלול להתלקח מעצמו, באופן ספונטני. התלקחות ספונטנית שכזו משבשת לחלוטין את פעולת המנוע וגורמת לו לרעוד. רעידות אלה, בשילוב הטמפרטורות הגבוהות ששררו בתוך הצילינדר, הביאו לכך שאב-הטיפוס הראשון שבנה אוטו נהרס לחלוטין.

אוטו ויתר על רעיון הדחיסה, אך שכלל את המנוע שלו וכלל שיפורים אחרים שבעזרתם הצליח לשפר את הספק המנוע בכשלושי אחוזים ביחס לזה של לינואה. המנוע החדש זכה לשבחים רבים ואף ניצח את הדגם של לינואה בתחרויות בינלאומיות. בשנת 1864 הקים אוטו בעיר קלן (Colonge, Koln) מפעל לייצור מנועי בעירה פנימית מבוססי גז פחם. תחושת הבטן שלו התבררה כמוצלחת, והמנוע הקטן הפך ללהיט בבתי המלאכה הקטנים של גרמניה. כחמשת אלפים יחידות של המנוע החדש נמכרו במרוצת השנים.

מעודד מהצלחתו, המשיך ניקולאוס אוטו לנסות ולשפר את הספק המנוע שלו – וחזר אל רעיון הדחיסה. הוא ידע שאם לא יצליח לשפר את הספק המנוע באופן משמעותי, הוא לא יוכל ליצור תחליף מהותי למנועי הקיטור. אתגר דחיסת הגז התברר כאגוז קשה לפיצוח ודגם אחר דגם של אבי טיפוס נהרסו והושלכו לפח, ללא כל התקדמות. ארבע עשרה שנים חלפו.

גוטליב דיימלר ו-וילהלם מייבאך

גוטליב דיימלר (Daimler) נולד בשנת 1834, והחל במסלול מקצועי כשוליה ליצרן אקדחים. הוא אפילו הספיק לבנות רובה דו-קני עבור עבודת הגמר שלו – לפני שהחליט לנטוש את עולם האקדחים וללמוד הנדסת מכונות. במהלך לימודיו ולאחריהם, כשעבד כמהנדס באנגליה ובצרפת, הלכה והתגבשה בו ההבנה שסופם של מנועי הקיטור הולך וקרב. מנועי בעירה פנימית צצו כפטריות לאחר גשם ברחבי אירופה, פרי מוחם של ממציאים כדוגמת ז'אן לינואה וניקולאוס אוטו. על אף שכולם היו דלי-הספק וחלשים מאוד ביחס למנועי הקיטור. דיימלר העריך שלא ירחק היום ומנועי הבעירה הפנימית יהיו חזקים מספיק כדי להחליף את מנועי הקיטור הגדולים והמסורבלים. מעניין לציין שרובם המכריע של המהנדסים באנגליה, האומה הגדולה שהולידה את המהפכה התעשייתית, לא היו שותפים לדעה זו. ההצלחה האדירה של מנועי הקיטור 'הרדימה' אותם, ורק מהנדסים מעטים ייחסו חשיבות לרעיון הבלתי-קונבנציונלי של בעירה פנימית. תרדמת זו אפשרה לגרמניה ולצרפת להפוך למוקד עולמי של חדשנות בתחום זה.

ב-1863 חזר דיימלר לגרמניה, והחל לעבוד במפעל בעיר רוטלינגן (Reutlingen). דיימלר היה לא רק מהנדס מוכשר אלא רק וורקוהוליק חסר תקנה, ועד מהרה טיפס בסולם הדרגות עד שהפך למנהל בכיר. במפעל ברוטלינגן פגש דיימלר לראשונה בצעיר בן 15 בשם וילהלם מאייבך (Maybach). מאייבך התייתם מאביו ואימו בגיל צעיר מאוד והיה בדרך לחיים של עוני ועליבות – אך למזלו התקבל לבית יתומים נוצרי, שם זכה לחינוך טכנולוגי בסיסי. מאייבך הפגין כישרון טכני נדיר וצד את עינו של מנהל המפעל ברוטלינגן שקיבל אותו לתפקיד מהנדס זוטר – שם הצטלבו דרכיהם של מאייבך ודיימלר. על אף הפרש הגילאים ביניהם, דיימלר ומאייבך פיתחו חברות קרובה שהייתה מבוססת על הערכה הדדית עמוקה, ומכאן ואילך היו הקריירות שלהם שלובות זו בזו עד יום מותו של דיימלר.

ב-1872 עזב דיימלר את המפעל ברוטניגן והצטרף לחברת המנועים של ניקולאוס אוטו בקלן, שם ניהל את הייצור הסדרתי של מנועי הבעירה הפנימית החדשניים. אחת ההחלטות הראשונות שלו כמנהל הייתה לגייס את וילהלם מאייבך – עד אז, כאמור, מהנדס זוטר למדי במפעל ברוטלינגן – כמהנדס הפיתוח הראשי של החברה.

מחזור ארבע הפעימות

ארבע עשרה שנים התחבט ניקולאוס אוטו בבעיית דחיסת הגז בתוך המנוע, ולבסוף הגה רעיון מהפכני בשם 'מחזור ארבע פעימות.'

כדי להבין את החדשנות שברעיון ארבע הפעימות, עלינו לחזור צעד אחד אחורנית – אל מנוע שתי הפעימות. כל מנועי הבעירה הפנימית המוקדמים, כולל אלו של לינואה ואוטו עצמו, היו מבוססים על מחזור של שתי פעימות. המילה 'מחזור' מתייחסת לתנועת הבוכנה בתוך הצילינדר, שהיא תנועה מחזורית – מעלה פעימה אחת, מטה פעימה שניה, מעלה פעימה אחת ומטה פעימה שניה, וכן הלאה. בכל פעם שהבוכנה מגיעה לקצה העליון של הצילינדר מתרחש פיצוץ של גז דליק, שדוחף את הבוכנה בחזרה כלפי מטה. ניתן לדמות מנוע שתי פעימות לטניסאי שמתאמן מול הקיר. הכדור, באנלוגיה זו, הוא הבוכנה. בתחילת המחזור השחקן חובט בכדור ומעניק לו אנרגיה – זו ההצתה שמפוצצת את הגז הדליק – ואז הכדור פוגע בקיר וחוזר בחזרה אל הטניסאי. חבטה, קיר, חבטה, קיר – זהו מחזור שתי פעימות.

ניקולאוס אוטו ביקש להחליף את מחזור שתי הפעימות, במחזור של ארבע פעימות – דהיינו, הצתת הגז הדליק מתרחשת רק פעם אחת בכל שתי עליות של הבוכנה. רעיונו של אוטו לא נתקבל בזרועות פתוחות, וקל להבין מדוע אם נחזור אל האנלוגיה של הטניסאי מול הקיר. אם במנוע שתי פעימות ישנה חבטה בכל פעם שהכדור מגיע לטניסאי – דהיינו, חבטה-קיר-חבטה-קיר – במנוע ארבע פעימות ישנה חבטה רק פעם אחת בכל ארבע פעימות, ומכאן שישנה פעימה שבה הטניסאי לא חובט בכדור אלא סתם עומד שם, חסר תנועה, מעין 'קיר אנושי'. דהיינו, במקום מחזור של חבטה-קיר-חבטה-קיר, יש לנו מחזור של חבטה-קיר-קיר-קיר. חבטה-קיר-קיר-קיר. אם נזכור שהחבטה – דהיינו, הצתת הגז הדליק – היא זו שמעניקה למנוע את האנרגיה שלו, המשמעות היא שבמחזור ארבע-פעימות אנחנו למעשה מוותרים על פעימת כוח אחת בכל מחזור. על פניו, אין בכך שום הגיון: במקום לתת למנוע עוצמה גדולה ליותר, אוטו הציע ללכת בכיוון ההפוך ולהחליש אותו פי שתיים!…

אין פלא, אם כן, שאפילו גוטליב דיימלר, מנהל הייצור, לא האמין ברעיון של אוטו ולמרות שאוטו היה מייסד החברה, המשקיעים וחברי הדירקטוריון שלה סמכו יותר על דיימלר מאשר עליו. אוטו נאלץ לעבוד על אב הטיפוס של מנוע ארבע-הפעימות כשלצדו עובד אחד שהוקצה לסייע לו. אך ב-1876, כשהציג אוטו את אב-הטיפוס הראשון של מנוע ארבע הפעימות החדש שלו, הופתעו כולם לגלות שהמנוע החדש לא רק חזק בהרבה ממנוע שתי הפעימות – אלא גם הוא קטן יותר, שקט יותר וצורך פחות דלק. כיצד ייתכן הדבר?

התשובה טמונה באופן שבו יונק המנוע גזים טריים ומסלק את הגזים המשומשים אחרי הבעירה. במנוע שתי פעימות סילוק הגזים המשומשים מתחיל תוך כדי תהליך הבעירה, כשהבוכנה יורדת כלפי מטה. סבתא שלי, זכרונה לברכה, תמיד אמרה לי שאם עושים שני דברים בבת אחת – בסופו של דבר עושים אותם פחות טוב. מסתבר שסבתא שפרה הבינה גם במנועים: סילוק הגזים תוך כדי הבעירה הביא לכך שהבעירה לא הייתה מושלמת, וחלק מהגזים נפלטו החוצה מהמנוע עוד בטרם הספיקו לבעור עד תום. זהו בזבוז כפול: גם בזבוז של דלק, וגם בזבוז של אנרגיה שיכולנו לנצל כדי לדחוף את הבוכנה.

במנוע ארבע פעימות, לעומת זאת, לא צריך לעשות הכול בבת אחת! כל פעולה מקבלת פעימה נפרדת משל עצמה: פעימה אחת ליניקת גזים טריים, פעימה עבור דחיסת הגזים, פעימה המוקדשת לבעירה שלהם ולבסוף פעימה לשם סילוק הגזים המשומשים. הפרדה מובנית זו בין חלקי המחזור מאפשרת לגזים לבעור עד תום ומביאה לכך שהמנוע מסוגל למצות את כל האנרגיה הזמינה מפעימת הכוח, ללא הבזבוז האופייני למנוע שתי פעימות. בנוסף, הפעימה הנוספת שהוקדשה לדחיסת הגז יצרה בקרה טובה על תהליך ההצתה של הגז הדחוס, ומנעה את בעיית ההצתה המוקדמת שרדפה את אוטו ארבע עשרה שנים קודם לכן.

הצלחה מסחרית

וילהלם מייבאך, המהנדס הראשי של החברה, קיבל את האחריות על המנוע החדש. הוא הוסיף בו שיפורים והתאים אותו לייצור סדרתי, ומנוע ארבע הפעימות של אוטו זכה להצלחה מסחרית אדירה: כשלושים אלף יחידות נמכרו. הצלחה זו הולידה, כצפוי, מתחרים רבים שניסו לחקות את המנוע שלו – אבל החברה של אוטו, שהפטנט למנוע ארבע פעימות היה בבעלותה – חסמה רבים מהם באמצעות תביעות משפטיות. בסופו של דבר, עם זאת, התמוטטה ההגנה המשפטית. אוטו לא ידע זאת, אך מחזור ארבע הפעימות הומצא בנפרד, שניים עשר שנים קודם לכן, על ידי מהנדס צרפתי בשם אלפונס דה רושה (De Rochas). דה רושה מעולם לא בנה את המנוע שלו בפועל, אך רשם עליו פטנט – וזה היה קצה החוט שלו היו זקוקים יריביו של אוטו כדי לבקש מבית המשפט לבטל את הפטנט שלו ב-1886.

למזלה של החברה, הסרת מעטפת ההגנה המשפטית לא פגמה בהצלחה המסחרית. למרות שבשלוש שנים בלבד צצו קרוב לחמישים דגמים מתחרים של מנוע ארבע הפעימות החדש, המנוע של אוטו היה המצליח והמוכר ביותר מביניהם – עדות לתכנון המעולה שלו ושל מאייבך. גם עקרון מחזור ארבע הפעימות קרוי על שמו – 'מחזור אוטו'.

כאן המקום לציין עובדה חשובה. למכונית אנחנו קוראים 'אוטו' – על שמו של ניקולאוס אוטו, נכון? אז לא. זו טעות נפוצה: אין קשר בין שמו של אוטו והמילה 'אוטו', שהיא למעשה קיצור של המילה 'אוטומוביל'. למעשה, ניקולאוס אוטו מעולם לא התכוון שהמנוע שלו יותקן במכוניות – או ביישומים ניידים אחרים כלשהם. לא רק שהמנוע של אוטו היה גדול בהרבה ממנוע מכונית כפי שאנחנו מכירים אותו כיום – הוא גם הוזן בגז פחם שהגיע דרך צנרת גז יבשתית. דילוג מנוע הבעירה הפנימית מבתי המלאכה והמפעלים הקטנים אל מה שעתיד להפוך למכונית נזקף לזכותם של גרמנים אחרים שעבדו במקביל אליו ושהמשיכו את עבודתו. ניקולאוס אוטו נפטר ב-1891 בגיל 59. החברה שהקים, דאוץ' (Deutz AG), עדיין קיימת בקלן וממשיכה – גם היום – לייצר מנועים. בנו של ניקולאוס, גוסטב אוטו, היה זה שהקים את החברה שהפכה ברבות הימים ל- BMW.

נסיעת המכונית הראשונה בהיסטוריה

בשעת בוקר מוקדמת יצאו אשה ושני ילדיה מביתם שבעיירה מנהיים (Mannheim), פוסעים בדממה ונזהרים שלא להעיר את האב שישן עדיין שנת ישרים. שני הילדים, בני ארבע עשרה וחמש עשרה, סייעו לאימם לדחוף אל השביל שמול הבית מכונה משונה שכמותה כמעט איש לא ראה: מעין כרכרה נמוכה, בעלת שלושה גלגלים בלבד. שמה של האשה היה ברתה בנץ.

יעדם היה ביתה של אמה של ברתה בעיר פפורצהיים (Pforzheim) במרחק של כמאה קילומטרים משם. נסיעה של מאה קילומטרים בימינו לא תרגש אף אחד – אך בואו ננסה להיכנס לנעליה של ברתה ונבין את האתגר לאשורו. המכונה שעליה נסעו הייתה אב-טיפוס ראשוני בלבד שמעולם לא נסעה יותר מקילומטרים ספורים ברציפות. תחנות דלק לא היו, כמובן, ואת הדלק הדרוש למכונית – סוג של בנזין – אפשר היה להשיג רק בבתי מרקחת, אם בכלל. נוסף על כך לא היו כבישים סלולים וברתה אפילו לא הכירה את הדרך. גם טלפונים לא היו בנמצא, כמובן; כך שאם תתקע בדרך, עשרות קילומטרים מביתה, לא תוכל להודיע לאף אחד. זו הייתה נסיעת מבחן לא רק למכונה החדשה – אלא גם לנחישותם של האם ושני בניה להתגבר על כל הקשיים שבדרך.

ברתה סובבה גלגל שהעיר את המנוע לחיים. היא ושני ילדיה טיפסו על הכרכרה המשונה ויצאו למה שההיסטוריה תזכור בעתיד כנסיעת המכונית הראשונה אי פעם.

קרל בנץ

קרל בנץ נולד ב-1844. למרות שהתייתם מאביו כשהיה בן שנתיים, זכה לחינוך טוב, למד הנדסת מכונות ועבד כמהנדס זוטר במספר חברות גרמניות.

אפשר להשוות את עולם המכונות והמנועים בגרמניה של שלהי המאה התשעה עשרה לזה של עמק הסיליקון בימינו או אפילו בעולם הסטארט-אפים הישראלי. מנועי בעירה פנימית היו שיא החדשנות הטכנולוגית של ימיהם: כולם דיברו עליהם ועל הפוטנציאל האדיר הטמון בהם, וגם קרל בנץ נסחף באווירת ההתלהבות: ב-1871 ובעזרת שותף, הקים מפעל לייצור מנועים. אך כעבור שנים ספורות התברר כי שני המייסדים לא מסתדרים זה עם זה ובנץ נאלץ לקנות את חלקו של השותף בעסק. המצב התדרדר מדחי אל דחי, ובשלב מסוים אפילו עוכלו כלי העבודה שבמפעל עקב החובות הגבוהים.

מי שבאה לעזרתו של קרל בנץ הייתה אשתו, ברתה. ברתה הייתה מה שהיינו מכנים היום 'טיפוס יזמי': נמרצת, חריפה ונועזת – והחשוב ביותר, היא האמינה בקרל. היא נטלה את הנדוניה שקיבלה לרגל החתונה והשתמשה בה כדי לכסות את חובות העסק. הסיכון שלקחה על עצמה ועל ילדיה הקטנים אפשר לקרל להרים את הראש מעל המים ולהתרכז בשיפור ושכלול מנוע שתכנן. קרל אמר על ברתה –

"האדם היחיד שנשאר עמי בספינה הקטנה של חיי גם כשזו איימה לשקוע – היא אשתי. באומץ ובנחישות היא הניפה מפרשים חדשים של תקווה."

ב-1879 ייצר בנץ את המנוע הראשון שלו, ושלוש שנים מאוחר יותר הקים חברה חדשה עם מספר שותפים ומשקיעים. גם השותפות הזו עלתה על שרטון כשהתברר שבנץ והמשקיעים לא חלקו חזון משותף לחברה. לאחר שנה אחת בלבד פרש בנץ ושוב הקים חברה חדשה: Benz & Company. במסגרת החברה החדשה החליט בנץ שלא להסתפק בתכנון וייצור מנועים בלבד: הוא רצה לבנות מכונית.

האתגר שבמנועי בעירה פנימית ניידים

לא הייתה זו החלטה של מה בכך. מהרגע שהופיעו מנועי הבעירה הפנימית הראשונים, היו מי שניסו לבנות בעזרתם מכוניות אך המעבר ממנוע בעירה פנימית נייח – כלומר כזה שנטוע במקום – לכזה שאפשר להתקין על כלי רכב נייד היה מורכב ועתיר באתגרים לא פשוטים.

האתגר הראשון היה בניית גוף הרכב עצמו. רוב הממציאים שניסו לבנות מכוניות באותם הימים בחרו בדרך הקלה ומקום לבנות את המכוניות מאפס, הסבו כרכרות סוסים ל'כרכרות ממונעות'. על פניו, זו גישה שנראית הגיונית למדי, אך בנץ פסל אותה: המנוע שלו היה ממוקם בירכתי כלי הרכב, בעוד שכרכרות נועדות להימשך מקדמת הכרכרה. מנגנון הניהוג של הכרכרות, גילה בנץ, לא התאים להנעה החדשה. על כן החליט לבנות כלי רכב חדש ומותאם במיוחד למנוע בעירה פנימית. החלטה זו היא שמזכה את בנץ בתואר 'ממציא המכונית', שכן הוא היה הראשון לבנות כלי רכב שתוכנן מראש עבור מנוע פנימי, בניגוד לכרכרה שרק עברה הסבה למכונית. למכונית של בנץ היו רק שלושה גלגלים, אך הייתה זו מכונית לכל דבר.

האתגר השני היה דלק. מנועים נייחים צרכו גז פחם, אבל מנוע נייד יהיה זקוק לדלק נוזלי שאפשר לשמור במיכל. בצירוף מקרי היסטורי ואקראי לחלוטין, בדיוק באותם התקופה החלו כימאים מגלים את הפוטנציאל הטמון בחומר שחור, שמנוני ומוזר שפה ושם בקע מהאדמה בנביעות ספונטניות – הנפט, או Petroleum בלעז. בארצות הברית נחפרו בארות הנפט הראשונות, וכימאים הצליחו לפרק את הנפט הגולמי ולזקק ממנו כימיקלים ששימשו לתאורה, שמנים למכונות ולשעווה שבה נעזרו כדי לשמר מוצרי מזון. אחד מאותן נגזרות של הנפט הגולמי היה חומר בשם ליגרואין (Ligroin), שבאותה תקופה שימש כחומר ניקוי ונמכר בבתי מרקחת. חלק מהממציאים – וקרל בנץ ביניהם – אימצו את הליגרואין כתחליף לגז הפחם, אבל טכנולוגיית זיקוק הנפט הייתה עדיין בחיתוליה והדלק החדש היה עתיר במזהמים ובלכלוכים שגרמו לתקלות ולסתימות במנועים.

האתגר השלישי היה קירור המנוע. המנועים הראשונים היו דלי הספק, לא התחממו יתר על המידה ולכן לא דרשו קירור. קרל בנץ ביקש לעשות שימוש במנועי ארבע הפעימות החדשים והמבטיחים שהפיקו הספק גבוה יותר – אבל גם דרשו קירור מתמיד. בנץ נעזר במים כדי לקרר את המנוע שלו, אבל בניגוד למנועים מודרניים מי הקירור במנוע של בנץ לא נעו במעגל סגור אלא התנדפו החוצה מהמנוע. מכאן שלא רק אספקת הדלק הגבילה את טווח הפעולה של המכונית אלא גם כמות מי הקירור שניתן היה לאגור במיכל.

בנץ התגבר על כל הקשיים האלה ואחרים, ונסיעות המבחן הראשונות של המכונית החדשה התקיימו בחשאי, בדרכים צדדיות ותחת כסות החשיכה, כדי למנוע ממתחרים פוטנציאליים להעתיק את התכנון. בנסיעה הראשונה גמע הרכב רק מאה מטרים בלבד, אבל בזיכרונותיו כתב קרל בנץ:

"בטחוני גבר בכל נסיעה, ובכל פעם למדתי לזהות מאפיינים חדשים של המנוע. מצד שני, בכל נסיעה גיליתי גם דרכים נוספות לשיפור, כך שבינואר 1886 הרגשתי שאני מוכן להוציא פטנט על המכונית."

המכונית הראשונה

חצי שנה לאחר מכן, ביוני 1886, חשף בנץ את המכונית החדשה שלו לעיני הציבור. היא הייתה עשויה מברזל ועץ, ללא גג, שמשות או חלון קדמי, ושלושת הגלגלים שלה היו דקים ומחושקים כמו גלגלי אופניים. ההגה, אם אפשר לכנות אותו כך, היה ידית קטנה שהסתובבה בעיגול אופקי, כמו שבוחשים בצק בסיר. המנוע הקטן והחלש – פחות מכוח סוס אחד – ניצב בחלקו האחורי של הרכב, מתחת ומאחורי מושב הנהג. היה לו רק הילוך אחד, ומהירותה המירבית של המכונית הייתה שש עשרה קילומטרים בשעה. כך תוארה ההמצאה החדשה בכתבה בעיתון מקומי. שימו לב שהכתב מכנה את המכונית של בנץ בשם 'ולוסיפד' (Velocipede), שהיה למעשה שמם של האופניים, שהיו בעצמם המצאה טרייה למדי.

"חובבי הוולוסיפד ודאי יתעניינו לגלות שהתקדמות גדולה נעשתה בתחום זה בעקבות המצאה חדשה של החברה המקומית Benz & Company. החברה מייצרת ולוסיפד תלת-גלגלי המונע באמצעות מנוע הדומה בתכנונו למנוע גז [פחם]. למרות גודלו הקטן [של המנוע] הוא מסוגל להפיק כמעט כוח סוס אחד ולהסתובב במהירות של 300 סיבובים לדקה, ומהירותו של כלי הרכב יכולה להשתוות לזו של כרכרת נוסעים. הרכב עצמו בקושי גדול יותר מתלת-אופן רגיל, נעים מאד למראה ומותיר רושם אלגנטי. אין ספק שהוולוסיפד הממונע ירכוש לעצמו חברים רבים ונראה שיוכיח את עצמו כשימושי מאד לרופאים, למטיילים ולספורטאים."

קשה לדעת מדוע האמין הכותב שדווקא ספורטאים ימצאו עניין מיוחד במכונית של בנץ, אבל לכל הפחות ההדגמות הפומביות תרמו לכושרו של יוג'ין בנץ, בנו של קרל, שלכל אורך נסיעות הראווה רץ לצד המכונית של אביו אוחז בקבוק דלק בידיו, לכל מקרה.

המכונית הראשונה של קרל בנץ [ויקיפדיה]

המכונית של בנץ אכן משכה תשומת לב מצד העיתונות המקומית – אבל לא יותר מזה. אף אחד לא רכש אותה. המכונית הייתה המצאה חדשה ומשונה מדי. חישבו על הקושי של חברה כמו Better Place לשכנע את הציבור לרכוש מכוניות חשמליות, ותבינו עד כמה קשה היה לבנץ לשכנע את הלקוח הגרמני הממוצע לנטוש את כרכרת הסוסים הנוחה והמוכרת שלו, טכנולוגיה שהוכיחה את עצמה במשך מאות רבות של שנים – ולקנות מכונה קטנה ומטרטרת שדורשת דלק אקזוטי ומילוי תכוף במים.

המסע של ברתה בנץ

ברתה בנץ הכירה את בעלה. היא ידעה שהוא אולי ממציא מוכשר – אבל איש שיווק גדול כבר לא ייצא ממנו. ב-1888, לאחר שנתיים מתסכלות שבהן ראתה את ההמצאה הנפלאה של בנץ עומדת כאבן שאין לה הופכין, החליטה לעשות מעשה ולהוכיח לעולם שהמכונית היא כלי תחבורה שאפשר לסמוך עליו. לא פחות חשוב, היה עליה להוכיח לקרל עצמו, שהיה פרפקציוניסט חסר תקנה, שאפשר לסמוך על המכונית שלו. ברתה ידעה שקרל לעולם לא יסכים שתצא למסע כה מסוכן – ולכן לקחה עמה את שני בניה, חמקה מהבית עם עלות השחר והשאירה לקרל מכתב הסבר על שולחן המטבח.

נסיעתה של ברתה הייתה רצופה באתגרים ובמשברים קטנים. האופן שבו פתרה אותם ברטה מעיד על האסרטיביות וכשרון ההמצאה שלה. במהלך הנסיעה נסתמה צינורית הדלק וברתה ניקתה אותה באמצעות סיכת כובע. מנגנון ההצתה של המנוע שבק חיים, והיא תיקנה אותו באמצעות רצועת בד שחתכה מהמחוך שלה. כשהבלמים נשחקו עצרה אצל סנדלר שהחליף את רצועות העור על הבלם. כשהמכונית לא הצליחה לטפס בעליות קשות במיוחד – היא והילדים יצאו ודחפו במלוא המרץ. למעשה, זו בדיוק הסיבה שבעטיה צרפה ברתה את הילדים למסע מלכתחילה. המראה הבלתי שגרתי של גברת מכובדת ושני ילדים במעין מכונה משונה, רעשנית ומעלה אדים משך אליו קהל רב והיה יוצא דופן כל כך, עד שחלק מהצופים היו בטוחים שמדובר בסוג של דרקון יורק אש או המצאה שטנית אחרת. בערב אותו היום התגלגלה המכונית של בנץ אל העיירה שבה גרה אימה של ברתה, והנהגת המרוצה שלחה מברק לבעלה ודיווחה לו על הנסיעה המוצלחת. היא גם ביקשה ממנו להתקין במכונית הילוכים, כדי לשפר את הביצועים של הרכב בעליות…

הנסיעה של ברתה בנץ נחשבת כיום לאירוע מכונן בדברי ימי המכונית, ומסלול הנסיעה שלה בין מנהיים לפפורצהיים מונצח בגרמניה כ- Bertha Benz Memorial Route, שתיירים חובבי רכב והיסטוריה יכולים לנסוע לאורכו. כמעט ואין ספק שהדיווחים הרבים אודותיה בעיתונות סייעו להקפיץ את מעמדה של המכונית מקוריוז איזוטרי – לכלי תחבורה המסוגל להוות תחליף ראוי לכרכרה. העובדה שאישה – אישה! – עשתה את הדרך הארוכה במכונית, ללא פגע, ודאי תרמה עוד יותר לתחושת הביטחון בהמצאה החדשה.

יזמתה של ברתה העניקה רוח גבית לעסק של בנץ, וב-1894 הוא הציג לעולם מכונית מדגם חדש: רכב ארבע גלגלי בשם ולוסיפד (Velocipede). הפעם, הקישור אל האופניים היה מכוון: הולוסיפד הייתה מכונית קלה וקטנה – רק מאתיים ושמונים קילו – ובנץ ביקש להדגיש את קווי הדימיון בינה ובין האופניים הקלות והזריזות, לעומת הכרכרות הכבדות והמגושמות. קרל גם נתן דעתו על עיצוב המכונית. בעיתון מקומי נכתב על הוולוסיפד כך :

"המכונית משכה תשומת לב בקווי המתאר האלגנטיים שלה […] עדות לכך שבנץ שם דגש לא רק על תכנון יוצא מן הכלל ואיכות עבודה מעולה, אלא גם על עיצוב מושלם."

הביקורות החיוביות עשו את שלהן, והוולוסיפד נמכרה באלפי יחידות והפכה את חברת Benz & Company ליצרנית המכוניות הגדולה בעולם, בעלת 430 עובדים.

סיכום ביניים

באותו הזמן ממש, במרחק של פחות ממאה קילומטרים מבית המלאכה של קרל בנץ, עבדו שני ממציאים על פיתוחים טכנולוגיים משלהם. בשנת 1882 עזבו גוטליב דיימלר ווילהלם מאייבך את החברה של ניקולאוס אוטו – והחליטו לפתוח חברה משלהם. לעבודה שעשו השניים האלה במוסך קטן שהיה צמוד לביתו של דיימלר תהיה השפעה דרמטית על עולם המכוניות – השפעה שתגיע לשיאה עם השקתה של מכונית המרצדס דגם 35, שבישרה את תחילתו של עידן הרכב המודרני כפי שאנו מכירים אותו.

לגורל, אגב, יש כנראה חוש הומור אירוני. למרות שקרל בנץ לא הכיר את דיימלר ומאייבך ולא ידע על עבודתם – שמות השלושה, ובמיוחד אלו של קרל בנץ וגוטליב דיימלר, יהיו קשורים לנצח זה בזה בשמה של אחת מיצרניות המכוניות המפורסמת ביותר במאה העשרים: חברת דיימלר-בנץ.

בפרק זה, אם כן, שמענו על ההיסטוריה של מנועי בעירה פנימית ועל המהפך שעבר עליהם לאורך המחצית השנייה של המאה התשע עשרה: מטכנולוגיה אזוטרית שנחשבה ל'סוס מת' במשך כמעט מאתיים שנים – לטכנולוגיה פורצת דרך שבפעם הראשונה איימה להדיח מהפסגה את מנועי הקיטור, הטכנולוגיה שבישרה את המהפכה התעשייתית. מי שהובילו את מהפכת הבעירה הפנימית היו הגרמנים: ניקולאוס אוטו עם מחזור ארבע הפעימות, קרל בנץ ואשתו ברתה שהביאו לעולם את בשורת המכוניות, והצמד גוטליב דיימלר ווילהלם מייבאך שעד כה שימשו ככינור שני בסיפור, אבל בחלק הבא יעלו לחזית הבמה.

חלק ב' – מרצדס ודיזל

אני אוהב ללכת לכנסים ולמפגשים של עולם ההייטק, בעיקר בגלל האווירה השוררת בהם: אווירה של חדשנות מתפרצת, התרגשות מכל פיתוח טכנולוגי חדש ותחושה שהאנשים שנמצאים עמך באותו האולם הם חלק ממשהו גדול יותר, חלק ממהפכה שמשנה את עולמנו.

יש לי הרגשה שאלו היו גם תחושות הממציאים והמהנדסים של עולם הרכב בגרמניה, במחצית השנייה של המאה התשע עשרה. הם היו אלו שלקחו את מנוע הבעירה הפנימית והפכו אותו מטכנולוגיה איזוטרית ונשכחת – לאלטרנטיבה מעשית למנועי הקיטור הגדולים והמסורבלים. הם נשאו את בשורת המנועים הקטנים והיעילים אל בתי המלאכה, ואז הרכיבו אותם על גלגלים. גרמניה הייתה מוקד של חדשנות יוקדת, ועולם הרכב היה ההייטק של המאה התשע עשרה.

דיימלר ומייבאך מקימים חברה משלהם

בשנת 1882 החליטו גוטליב דיימלר, מנהל מפעל בחברה של ניקולאוס אוטו, ווילהלם מייבאך – מפתח מנועים בעל כישרון הנדסי יוצא דופן – לעזוב ולהקים חברה משלהם. אוטו ודיימלר לא הסתדרו זה עם זה: לא במישור האישי, ולא במישור המקצועי. אוטו רצה להמשיך ולתכנן מנועים נייחים, לשימוש בבתי מלאכה ובמפעלים קטנים. דיימלר ומייבאך, לעומת זאת, האמינו שעתידו של מנוע הבעירה הפנימית חייב להיות ביישומים ניידים – דהיינו, מכוניות, סירות ורכבות. לאור זאת, רכשו דיימלר ומייבאך בית קטן והפכו אותו לבית מלאכה שם החלו לעבוד על תכנון מנוע בעירה פנימית משלהם. הרעשים המשונים שבקעו מבית המלאכה גרמו לשכנים לחשוש שמא מדובר בזייפני מטבע. הם הזעיקו את המשטרה שפשטה על המבנה כשדיימלר ומייבאך נעדרו ממנו – ומצאה בו, כמובן, רק מנועים.

בשנת 1885 היה המנוע החדש של דיימלר ומייבאך מוכן לפעולה. גובהו של המנוע היה שבעים וחמישה סנטימטרים ומשקלו כחמישים קילוגרם: לא קטן במיוחד בקנה המידה של ימינו, אבל קטן באופן משמעותי מכל שאר המנועים עד אז. למעשה, הוא היה קטן מספיק כדי שהשניים יוכלו בפעם הראשונה להרכיב אותו על זוג אופניים – וכך המציאו את האופנוע הראשון.

מעודדים מהצלחת האופנוע, רכשו דיימלר ומייבאך כרכרה שעליה ירכיבו את המנוע החדש. כדי להרגיע את השכנים המודאגים, סיפרו שמדובר במתנה לאשתו של דיימלר. הכרכרה הממונעת הגיעה למהירות מרשימה של שישה עשר קילומטרים בשעה, ומכאן המשיך הצמד לפתח מנועים גם עבור סירות, רכבות קלות ואפילו בלון פורח. החברה התרחבה ודיימלר – הצלע העסקית בשותפות – שכר למעלה מעשרים עובדים חדשים לבית המלאכה. אך עד מהרה גילו השניים שההתרחבות המהירה הייתה בעוכריהם: ההכנסות ממכירת סירות ממונעות, מקור ההכנסה העיקרי של החברה, לא הצדיקו את ההוצאות השכר הגבוהות. דיימלר ומייבאך נאלצו לסגור את החברה שהקימו ולהקים חברה חדשה במימונם של משקיעים חדשים. שמה של החברה היה 'דיימלר מוטורס קומפני'. אך המשקיעים החדשים בדיימלר מוטורס לא חלקו עם השניים את חזון המנועים הקטנים והניידים. הם משכו את החברה יותר ויותר לכיוון תכנון של מנועים נייחים למפעלים, ואפילו ניסו לדחוף את דיימלר להתמזג בחזרה אל תוך החברה של ניקולאוס אוטו.

משבר בחברת דיימלר מוטורס

המשבר המשמעותי הראשון אירע בשנת 1891. וילהלם מייבאך הסתכסך עם המשקיעים שלא רצו לתת לו מושב בדירקטוריון, והחליט לעזוב את החברה. אך דבר מעניין ובלתי שגרתי קרה. גוטליב דיימלר הכיר היטב את מייבאך ואת כישוריו הנדירים, ולא היה מוכן לתת לו לעזוב. על כן המשיך לממן את עבודתו של המהנדס מכספי החברה ללא ידיעתם של שאר המשקיעים – ולמרות שמייבאך כבר לא עבד עבורה. מייבאך שכר אולם נשפים בבית מלון והמשיך לפתח מנועים חדשים. בפרט, הוא פיתח מנוע בשם ה'פניקס', שניחן בביצועים משופרים מאוד על פני הדגם הקודם.

שנתיים לאחר מכן, ב-1893, עלו היחסים בין דיימלר והמשקיעים על שרטון, וגם הוא עזב את דיימלר מוטורס. בדיוק באותו הזמן שמע איש עסקים אנגלי על מנוע ה'פניקס' החדש והאכותי, וביקש לרכוש מדיימלר מוטורוס את הזכויות על ייצורו באנגליה. זו הייתה עסקה גדולה שעתידה הייתה לשפר מאוד את מצבה הפיננסי של דיימלר מוטורס – אך כששמע הלקוח ששני המייסדים, המוח והלב של החברה, כבר אינם חלק ממנה, איים לפוצץ את המשא ומתן. לדירקטוריון של דיימלר מוטורס לא הייתה ברירה אלה להזמין את דיימלר ומייבאך להצטרף בחזרה לחברה ואף לשלם להם פיצויים נדיבים ביותר. גוטליב המשיך לנהל את החברה עד שהלך לעולמו בשנת 1900.

אמיל ג'לינק

אמיל ג'לינק (Jellinek) היה איש עסקים צרפתי ממוצא אוסטרי, מהסוג שעיתונים בימינו ודאי היו מכנים 'אקסנטרי'. הייתה לו חברת ביטוח מצליחה, ואת הכסף שהרוויח השקיע ג'לינק בתחביב חדש ומסוכן מאוד – ספורט 'אקסטרים', אפשר לומר – בשם מרוצי מכוניות. מרוצי המכוניות נולדו בצרפת ב-1894 כמעט מייד עם הופעתן של המכוניות הראשונות, ולנהיגה מהירה במכוניות בימיו של ג'לינק היה כנראה הרבה מן המשותף לחוויה של להיות יושב ראש הקואליציה בכנסת: הרבה מאד פאסון, ומעט מאד שליטה. מירוצי מכוניות היו מסתיימים כמעט תמיד בהתרסקויות קטלניות, ולנהגים לא היו כמעט שום אמצעי הגנה. זו כנראה הסיבה שג'לינק לא נהג בעצמו במירוצים, אלא העסיק נהגים מקצועיים במסגרת קבוצת מירוצים שהקים.

בשנת 1896 נתקל ג'לינק במודעת עיתון של דיימלר מוטורס אודות מנועי ה'פניקס' החדשים, ונסע לשטוטגרט כדי לרכוש לעצמו מכונית בעלת מנוע שכזה. בהמשך הפך למשווק של המכוניות של דיימלר מוטורס בצרפת, עסקי המכוניות שלו תפסו תאוצה והחלו להכניס כסף רב יותר מעסקי הביטוח. כחובב רכב, אמיל ג'לינק היה מעריץ גדול של וילהלם מייבאך, והוא לא היה היחיד. למנועים המתקדמים שפיתח המהנדס הגרמני הייתה השפעה אדירה על תעשיית הרכב בצרפת, והוא כונה שם 'מלך המהנדסים.' איש העסקים הצרפתי החליט לעלות מדרגה ופנה לדיימלר מוטורס. הוא הציע לרכוש מהחברה שלושים ושש מכוניות רגילות ועוד שלושים ושש מכוניות מרוץ – עסקה בהקף אדיר – בתנאי אחד: שוילהלם מייבאך יתכנן עבורו מכונית מירוץ שתהיה תפורה למידותיו ולפי דרישות ייחודיות שיעמיד.

בדיימלר מוטורס לא שררה חיבה גדולה לאיש העסקים הצרפתי, בעיקר בזכות מנהגו לכתוב למהנדסים מכתבים רבים ובהם הצעות והנחיות לגבי המכוניות שהזמין – כולל גערות וגידופים כאשר לא הסכימו עמו. באחד המכתבים שלו כתב לגוטליב דיימלר, שהיה עדיין בחיים אז, את הדברים הבאים –

"דבריך, שמהם משתמע שאתה מעדיף שלא לשלב במכוניות הילוך גבוה, מעידים שוב על כך שאין לך שום מושג בעסקי המכוניות!"

דיימלר, כפי שניתן לשער, לא בדיוק חיבב את הלקוח האקסנטרי שלו – אבל כסף הוא כסף, והעסקה נחתמה. מייבאך, מעניין לציין, היה נינוח יותר: הוא שיתף פעולה עם ג'לינק, ואף קיבל את הערותיו מדי פעם.

מרצדס 35HP

ב-1901 הייתה מכונית המירוץ שתכנן מייבאך עבור ג'לינק מוכנה. כדי להעריך עד כמה בלתי שגרתית הייתה המכונית שרצה ג'לינק, כדאי לצייר במוחנו תמונה כללית של המכוניות שקדמו לה – למשל המכונית של קרל בנץ, שכזכור זכתה להצלחה אדירה בשנות התשעים של המאה התשע עשרה והפכה את Benz & Company ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם באותה התקופה. גלגלי המכוניות היו דקים יחסית, דומים יותר לגלגלי אופניים מאשר לצמיגים מודרניים – ובמקרים רבים הגלגלים האחוריים היו גדולים יותר מהקדמיים. המכונית הייתה צרה והמנוע ומושב הנהג היו גבוהים מאוד מהרצפה – בערך בגובה קו המותניים של האדם הממוצע. המכוניות הללו היו, במידה מסוימת, המשך ישיר לסגנון העיצובי של כרכרת הסוסים בשילוב אלמנטים של אופניים.

מכונית המירוץ של ג'לינק, לעומת זאת, הייתה רחבה, נמוכה, ובעלת מנוע חזק בחזית, ולא מאחורי מושב הנהג כמקובל עד אז. ההגה היה מוטה בזווית כלפי הנהג, ולא ניצב במקביל לקרקע. הצמיגים היו רחבים יחסית, וכל ארבעת הגלגלים היו באותו הגודל. התוצאה הכללית הייתה מכונית שבוודאי נראתה קצת 'חייזרית' למי שהיה מורגל לראות מכוניות של אותה התקופה.

כעת הגיעה השעה לתת שם למכונית החדשה. אחת המוזרויות הקטנות והבלתי מובנות של אמיל ג'לינק – ועושה רושם שהיו לו הרבה כאלה – הייתה חיבתו למילה 'מרצדס'. 'מרצדס', בספרדית, היא 'חמלה' או 'מחילה', וג'לינק האמין משום מה שזו מילת המזל שלו. לכל דבר חשוב בחייו נתן את השם מרצדס: ביתו כונה 'וילה מרצדס', העסק שלו למכירת מכוניות היה 'מרצדס', הכינוי שלו בעולם מכוניות המירוץ היה מר מרצדס, ושמה של ביתו הבכורה היה סופי. סתם. מרצדס, כמובן. אין פלא שגם למכונית המירוץ החדשה שלו קרא ג'לינק מרצדס, וליתר דיוק – 'Mercedes 35HP', לציון העובדה שהספק המנוע שלה היה שלושים וחמישה כוחות סוס.

הופעת הבכורה של המרצדס החדשה הייתה בגרנד-פרי של פה (Pau) שבריברייה הצרפתית, בינואר 1901. שש מכוניות מהדגם החדשני עלו המסלול – וכמעט מיד ירדו ממנו. מייבאך לא הספיק להשלים את כל הבדיקות הדרושות לפני המירוץ, ובעיות חמורות שנתגלו במנוע ובתיבת ההילוכים השביתו את הרכבים לפני שהספיקו לנסוע יותר מכמה מאות מטרים.

חודשיים לאחר מכן השתנתה התמונה מן הקצה אל הקצה. אל הגרנד-פרי של ניס (Nice) הגיעה קבוצת מרצדס מוכנה טוב יותר, והמכונית החדשה הותירה את הצופים המומים מביצועיה. המרצדס הייתה המהירה ביותר על המסלול גם בקטעי מהירות וגם בקטעי טיפוס, וניצחה במירוץ בן ארבעה מאות הקילומטרים בקלילות. העובדה הבאה משלימה את הסיפור: שיא המהירות הממוצעת למכונית מירוץ עד אז היה כשלושים קמ"ש. המרצדס 35HP השלימה את המירוץ במהירות ממוצעת של כחמישים ואחד קמ"ש – שיפור של יותר מעשרים קמ"ש. בקטעים מסוימים הגיעה המרצדס למהירות של שמונים וחמישה קמ"ש. מנהליה של אחת מהקבוצות האחרות אמר כי 'נכנסנו לעידן המרצדס', משפט ששיקף נאמנה את תחושותיהם של כל חובבי הספורט המוטורי.

עליונות טכנולוגית

המרצדס חבה את עליונותה הטכנולוגית לכמה וכמה שיפורים חדשניים שהכניס בה וילהלם מייבאך: המנוע, למשל, היה תשעים קילוגרמים קל יותר מהדגמים הקודמים, וקורר על ידי מצנן (רדיאטור) חדשני בצורת סבכה עשירה בחורים זעירים. השיפור המשמעותי ביותר, עם זאת, היה ביציבות ובאחיזת הכביש של המכונית: הגוף הרחב והנמוך אפשר לנהגים לשלוט באופן מירבי על כלי הרכב בפניות ובסיבובים מהירים והם מיצו עד תום את יכולות המנוע המתקדמות.

אמיל ג'לינק היה כה מרוצה מהצלחתו, עד שהחליט לשנות את שמו שלו לאמיל ג'לינק-מרצדס. הוא אמר –

"זו כנראה הפעם הראשונה בהיסטוריה שאב לוקח על עצמו את שמה של בתו."

למרות ההצלחה המרשימה, הגורל לא האיר פנים לג'לינק ולמרצדס, בתו הבכורה. במלחמת העולם הראשונה הואשם ג'לינק – כזכור ממוצא אוסטרי – בריגול, וגורש מצרפת לשוויץ, שם הלך לעולמו ב-1918. כל רכושו הוחרם על ידי ממשלת צרפת, והמשפחה נותרה בלא כלום. מרצדס נישאה והתגרשה פעמיים, עד שב-1929 לקתה במחלה קשה והלכה לעולמה והיא בת 39 בלבד. דיימלר מוטורס, לעומת זאת, הרוויחה בגדול: המרצדס 35HP ביססה את מעמד החברה כיצרנית המכוניות הטובה בעולם והמכירות גדלו בהתאם. מספר העובדים בחברה זינק משלוש מאות וארבעים ב-1900, ליותר מאלפיים רק ארבע שנים לאחר מכן. מכאן ואילך ייצרה החברה את כל הרכבים שלה תחת המותג 'מרצדס'.
.
קשה להפריז בהשפעה שהייתה למרצדס 35HP על עולם הרכב. ההיסטוריונים רואים במכונית זו את תחילתו של עידן הרכב המודרני, יצירה הנדסית שהפכה את כל המכוניות שלפניה ללא רלוונטיות, בדומה לאופן שבו הפך האייפון את כל הטלפונים הניידים שלפניו ללא רלוונטיים. למעלה ממאה שנים חלפו, אך עדיין אפשר למצוא במכוניות המודרניות את כל התכונות שאיפיינו את המרצדס 35HP, ובמיוחד את הגוף הרחב והנמוך, ההגה המוטה בזווית והמנוע המותקן בחזית. מעניין לציין שהצלחת המרצדס הייתה הגורם הישיר למשבר שהתחולל ב-1903 בחברת Benz & Company. קרל בנץ, שכזכור היה זה שהמציא את המכונית הראשונה – החליט לעזוב את החברה שהקים, לאחר שהדירקטוריון כפה עליו לשלב מעצבים צרפתיים שינסו לחקות את עיצוב המרצדס. עשרים ושלוש שנים מאוחר יותר, ב-1926, התמזגו Benz & Company וחברת דיימלר מוטורס עקב מצבה הכלכלי הקשה של גרמניה בימים שלאחר מלחמת העולם הראשונה. החברה המשותפת, דיימלר-בנץ, נשאה את שמם של מייסדיה על אף שלא הכירו ולא נפגשו מעולם בימי חייהם. ב-1998 קיצרה החברה את שמה ל- Dimler AG, אך חטיבת מכוניות היוקרה שלה קרויה עדיין מרצדס-בנץ. וילהלם מייבאך זכה לאינספור אותות כבוד ופרסי הצטיינות. הוא הלך לעולמו בשנת 1929.

רודולף דיזל

וילהלם מייבאך היה אדם אהוד ומוערך מאד בחוגיו המקצועיים, אך הדמות הבאה בסיפורנו הייתה כמעט ההפך הגמור.

רודולף דיזל נולד בפריז בשנת 1858 להורים מהגרים מגרמניה. למרות שהתגורר בצרפת בילדותו, מלחמה שפרצה בין פרוסיה לצרפת אילצה את המשפחה לעבור לאנגליה ולאחר מכן לחזור לגרמניה. דיזל היה תלמיד מצטיין בבית הספר ובאוניברסיטה. אחד המרצים שלו באקדמיה היה פרופ' קארל פון לינדה (Linde), חלוץ בתחום הקירור התעשייתי: לינדה זיהה את הפוטנציאל הטמון בדיזל, והזמין אותו להיות עוזרו ולסייע לו בפיתוח מתקני קירור ובבנייתם. דיזל חזר לפריז לתקופה מסוימת כדי לעבוד עם לינדה, וב-1890 שב לברלין כדי לנהל את מחלקת המחקר והפיתוח בחברה שהקים לינדה. במהלך העבודה במעבדה, אחד המנועים התפוצץ ודיזל נפגע קשה. הוא בילה חודשים ארוכים בבית החולים, אך גם לאחר שהבריא בריאותו לעולם לא חזרה להיות כשהייתה.

העבודה בתחום הקירור עם פרופ' פון לינדה העמיקה את ידיעותיו של דיזל בתיאוריה של התרמודינמיקה, הענף במדע שעוסק בחקר מושגים כדוגמת אנרגיה, חום ועבודה. אלו אותם המושגים השולטים גם בתכונות מנועי בעירה פנימית, ובתחילת שנות התשעים של המאה התשע עשרה הפנה דיזל את תשומת לבו למכונות אלה שהיו, כאמור, בחזית הטכנולוגיה בימיו.

לא נדרש לדיזל זמן רב כדי לזהות חסרונות מסוימים במנועי הבעירה הפנימית הקיימים – שהגדול מביניהם הייתה מערכת ההצתה. הבה ניזכר בעקרון הפעולה של מנועי בעירה פנימית. תערובת נפיצה של אוויר ודלק מוזרקת לתוך צילינדר, והבוכנה דוחסת אותה במהלך תנועתה כלפי מעלה. ברגע מסוים, כשהתערובת הנפיצה מגיעה לרף דחיסה מתאים, מערכת ההצתה של המנוע מציתה אותה – והפיצוץ שנוצר דוחף את הבוכנה חזרה כלפי מטה.

הצתת התערובת הדלקה בתוך הצילינדר היוותה, במשך עשרות שנים, אתגר גדול למהנדסי המנועים. מערכות ההצתה הראשונות לא היו אמינות מספיק או שהיה קשה לסנכרן את תזמון ההצתה בין כמה צילינדרים באותו המנוע. דיזל הגה רעיון שנועד לעקוף את בעיית ההצתה במנועי בעירה פנימית – על ידי ביטול מוחלט של הצורך במערכת הצתה שכזו.

עקרון הפעולה של דיזל

הבסיס לרעיון של דיזל היא העובדה שגז שעובר כיווץ מהיר – מתחמם. אפשר להיכנס להסברים הפורמליים של חוק הגזים האידיאליים ועקרונות התרמודינמיקה אבל דינה, העורכת הלשונית שלי, הודיעה לי שעברה את סף ספיגת המידע המדעי ליום אחד – וחוץ מזה, אני אוהב את המאזינים שלי ערים: זה בדרך כלל הופך את הפרסומות ליעילות יותר, אתם יודעים. הבה נחזור לאנלוגיות של ספורט שבהן נעזרתי גם בפרק הקודם, אבל הפעם נתמקד בכדורגל. נניח שיש לנו שחקן כדורגל ישראלי שבועט בכדור אל עבר קיר בטון. הכדור פוגע בקיר וחוזר אל השחקן פחות או יותר באותה המהירות. באנלוגיה שלנו, הכדור הוא מולקולת גז, וקיר הבטון הוא דפנות הצילינדר בתוך המנוע.

אבל בתוך צילינדר, אחת הדפנות היא בעצם הבוכנה – ובניגוד לשאר הדפנות, הבוכנה נעה במהירות כלפי מעלה. באנלוגיה שלנו, זה כאילו שקיר הבטון אינו עומד במקום, נייח, אלא מתקדם במהירות לקראת השחקן שלנו כאילו היה מגן של נבחרת גרמניה. כעת, כשהכדור שלנו פוגע בקיר הוא אינו נבעט ממנו באותה המהירות – אלא שנוספה לו האנרגיה שהעניק לו הקיר המתקדם! כעת הכדור נע מהר יותר מאשר היה כשפגש את הקיר. במקרה של גז, מהירות תנועת המולקולות היא למעשה מה שאנחנו מכירים כ'טמפרטורה': כאשר המולקולות בגז מהירות יותר, הגז 'חם' יותר. תוספת המהירות שמעניקה הבוכנה – 'הקיר המתקדם' באנלוגיה שלנו – למולקולות הגז גורמת לטמפרטורה של הגז לעלות. באופן אישי, אני אוהב את האנלוגיה הזו שכן היא מצליחה להסביר לנו מדוע גז שנדחס בתוך צילינדר מתחמם – ובאותו הזמן גם מצליחה להסביר חלק גדול מהבעיות של הכדורגל הישראלי.

התחממות הגז הנדחס היתה הבסיס לרעיון של דיזל. במנוע שלו, הגז בתוך הצילינדר הוא אוויר בלבד, ללא חומר דליק כלל. תנועת הבוכנה דוחסת את האוויר ומחממת אותו – עד שטמפרטורת האוויר מגיעה אל מעבר לטמפרטורת ההצתה של הדלק. ברגע זה בדיוק מוזרק הדלק אל הצילינדר: הדלק פוגש את האוויר הלוהט וניצת מיד, ללא צורך בניצוץ כלשהו. הפיצוץ דוחף את הבוכנה כלפי מטה, כמו במנוע בעירה פנימית רגיל.

בנוסף לביטול הצורך במערכת הצתה מורכבת, למנוע של דיזל היו יתרונות נוספים. למשל, הוא עבד עם כמעט כל סוג של דלק, גם דלקים שאינם מתאימים למנועי בעירה פנימית, למשל שמן מן הצומח. היתרון הבולט ביותר שלו, עם זאת, היה יעילותו. נזכור שיעילות מנוע בעירה פנימית קשורה בקשר הדוק למידת הדחיסה של הגז בתוך הצילינדר: ככל שדוחסים את הגז יותר, כך יכולה הבוכנה לנוע דרך ארוכה יותר בתוך הצילינדר תחת כוח הפיצוץ, והמנוע מפיק יותר כוח. הבעיה במנועי בנזין היא שתערובת הגז בתוך הצילינדר מכילה חומר דליק – ומה קורה כשדוחסים גז? נכון, הוא מתחמם. זו הסיבה שמנועי בנזין מוגבלים ביחס הדחיסה שלהם: אם הדחיסה חזקה מדי, הגז הדליק מתפוצץ באופן ספונטני והמנוע מתחיל לרקוד טנגו כמו סטודנט להנדסת חשמל בחוג לריקודים סלוניים בטכניון. ובתור מי שהיה סטודנט להנדסת חשמל בחוג לריקודים סלוניים בטכניון – אתם לא רוצים להיות שם כשזה קורה. רוצות, ליתר דיוק.

אבל במנוע דיזל, לעומת זאת, הגז שנדחס בתוך הצילינדר הוא אוויר בלבד, ללא החומר הדליק – ולכן אפשר לדחוס אותו עוד ועוד ועוד, מבלי לחשוש שיתלקח באופן ספונטני. התוצאה היא שמנוע דיזל מסוגל להפיק מאותה כמות של דלק הספק רב יותר, או במילים אחרות – הוא יעיל מאוד. דיזל טען שבאופן תאורטי, המנוע שלו מסוגל להגיע לשבעים אחוזי יעילות! רק לשם השוואה, יעילותם של מנועי הקיטור באותה התקופה הייתה כעשרה אחוזים בלבד. אפילו אב הטיפוס הראשוני שבנה דיזל כבר הגיע לעשרים ושישה אחוזי יעילות: שיפור דרמטי על פני כל המנועים שקדמו לו.

בעיות ייצור

רודולף דיזל הוציא פטנט על הרעיון שלו ב-1892, והחל לעבוד כדי לממש את חזונו. בשנת 1897 הרגיש בטוח מספיק בהמצאתו והחל לשווק אותה – אבל הצרות האמתיות החלו. המנוע של דיזל היה מוצלח מאד על הנייר, אבל היה צורך לפתור בעיות טכנולוגיות רבות לפני שיעבוד כמו שצריך במציאות. האתגר הגדול ביותר היה התמודדות עם לחצים אדירים וטמפרטורות גבוהות שנוצרו בתוך הצילינדרים בזמן פעולה שכן הם גרמו לשברים ולסדקים במנוע. הלקוחות של דיזל לא היו מרוצים מכך שהוא מכר להם את מה שהיה לכל דבר ועניין אב-טיפוס ולא טכנולוגיה בשלה ומוכחת. ההתמודדות עם הבעיות הללו ארכה אחת עשרה שנים ארוכות. המתחים והחיכוכים הבלתי פוסקים הפעילו על רודולף דיזל לחצים נפשיים אדירים, וממש כמו המנוע שלו – גם הממציא לא עמד בהם, ונשבר. דיזל סבל מנדודי שינה וכאבי ראש, עד שלבסוף התמוטט ואושפז למשך מספר חודשים בבית הבראה לחולי נפש.

העבודה על המנוע גם דרשה מדיזל לעבוד, בפעם הראשונה, עם מהנדסים אחרים שהיו אחראים על האספקטים הטכניים של מימוש הרעיון. רבים מהם לא אהבו לעבוד עם דיזל, שעל פי עדויותיהם היה שחצן ומתנשא, וראה את עצמו כממציא הגדול ביותר מאז ג'יימס ואט, ממציא מנוע הקיטור. דיזל מצדו, זלזל בעבודת ההנדסה וראה בה כנחותה ביחס לעבודת המחקר המדעית. הוא האמין שרק מפעלים מעולים במיוחד יהיו מסוגלים לייצר את המנועים שלו בסטנדרטים הנאותים, ושמפעלים נחותים יותר – אין טעם שינסו אפילו.

יתרונות וחסרונות מנועי דיזל

עם חלוף השנים הצליח דיזל להתגבר על רוב הבעיות שניכרו בהמצאתו, והמנוע שלו החל לממש את ההבטחה הטמונה בו. כיום מנועי דיזל הם פופולריים מאד, אך ההבדלים העקרוניים בינם ובין מנועי בנזין מכתיבים שימושים שונים. כדי להבין טוב יותר את מעמדם של מנועי הדיזל בהווה, גייסתי לעזרתי את אסף בר-שי, עיתונאי רכב מנוסה.

"[אסף] קוראים לי אסף בר-שי, אני אנליסט רכב, עוסק בתחום הרכב כשש עשרה שנה. כותב, מנתח, מגיש, מרצה – כל מיני תחומים הקשורים ברכב. מאד אוהב את התחום הזה.

"למנועי דיזל יש הרבה איכויות, אבל הם סובלים מזה שהם יחסית כבדים. לכן בדרך כלל, בעולם התחבורה לא נמצא מנועי דיזל בכלי רכב קטנים. כן אפשר למצוא מנועי דיזל בשימושים כבדים, זאת אומרת אוניות, קטרי רכבת, משאיות גדולות, אוטובוסים. גם מחוץ לתחבורה, כמובן – בתחנות כוח ודברים שכאלה. במקומות שצריך דברים גדולים וחזקים – אז משתמשים במנועי דיזל.

[רן] בוא תעשה לי סדר בראש. מהם היתרונות והחסרונות של מנועי הדיזל לעומת מנועי הבנזין, במכוניות?

[אסף] החשיבה של מנוע דיזל פשוטה יותר מזו של מנוע בנזין. זו מערכת יותר פשוטה: אני פשוט דוחס וזה מתפוצץ. צריך לדחוס בצורה מאד מאסיבית ולכן גם המנוע יותר גדול וכבד. הבעירה פחות מדוייקת כיוון שאתה מחכה לדחיסה הנכונה [במקום להצית את התערובת באופן יזום – ר.ל.] ולכן המנוע יותר רוטט ורועש, ולכן יש לו גם כל מיני הגנות ואיזונים כדי למנוע את כל הרעידות האלה. בקיצור, זה מנוע קצת יותר מסורבל. הוא [מנוע דיזל] מנוע יותר עמיד, כי הוא פועל במהירות יותר נמוכה. אם תשים לב, מנועים של מוניות ואוטובוסים מחזיקים מעמד הרבה יותר קילומטרים מלמשל מנועי בנזין של אופנועי ספורט שמגיעים לעשרת אלפים סיבובים לדקה. הפעילות המהירה [של מנועי הבנזין] גומרת את המנועים הרבה יותר מהר. מנועי דיזל שפועלים בסל"ד נמוך אמינים יותר, בדרך כלל ועמידים לאורך זמן. בפרקטיקה היום-יומית, מלבד זה שמנועי דיזל כבדים יותר ויש לזה משמעות על הדינמיות והיעילות של המכונית, במנועי דיזל יש כוח הרבה יותר זמין מבמנועי בנזין. מנועי בנזין יודעים לעלות למהירות פעולה הרבה יותר גבוהה. זאת אומרת, כשאני צריך להאיץ מהמקום ולהגיע למהירות גבוהה – מנוע בנזין יהיה הרבה יותר 'חי' ויגיע לשם הרבה יותר מהר. מצד שני, כשאני תוך כדי תנועה ואני צריך עכשיו כוח גדול כדי לצאת לעקיפה, או אם אני על ג'יפ ואני צריך עכשיו לטפס על איזה סלע – כמות הכוח הגדולה שאני זקוק לה כאן ועכשיו, זה הרבה יותר דיזל מבנזין.

[רן] נשמע לי שדווקא בישראל, שבה מחירי הדלק כה גבוהים, הייתי מצפה להצלחה גדולה יותר של מנועי הדיזל במכוניות משפחתיות. אנשים לא בוחרים בדיזל בגלל שרוצים ביצועים כאלה ואחרים, או רק שמרנות?

[אסף] בישראל, רק אחוזים בודדים ממכירות המכוניות לשוק הפרטי הם עם מנועי דיזל. זה שילוב של כמה דברים. קודם כל, מנועי דיזל הרבה יותר יקרים ממנועי בנזין. המנוע הזה יותר יקר מטבעו, אבל יותר מזה – שיטת המיסוי הישראלית לא אוהבת את הזיהום של מנועי הדיזל, ולכן היא ממסה אותם ברמה גבוהה יותר. מכונית עם מנוע בנזין תהיה בדרך כלל יותר זולה ממכונית דומה עם מנוע דיזל. דבר שני, יש כאן גם אלמנט של שמרנות וגם אלמנט של נוחות, כי מנועי דיזל בכל זאת קצת יותר רועשים, מעשנים ורוטטים. מנועי דיזל היום הם הרבה יותר מודרניים. יש מכוניות יוקרה עם מנועי דיזל שצריך אוזן של שען כדי להבחין בהבדל [ביחס למנועי בנזין.] כאן נכנסת גם שמרנות, וגם שלפעמים המנועים האלה קצת פחות נעימים."

מותו המסתורי של דיזל

בחזרה אל רודולוף דיזל. בשנת 1913 עלה הממציא על ספינת נוסעים שהפליגה מאנטוורפן שבהולנד לאנגליה. באחד מימי ההפלגה עלה דיזל לחדרו לאחר ארוחת הערב – ונעלם. מיטתו הייתה מסודרת, הכובע והמעיל היו תלויים על הקולב ושעונו מונח לצד המיטה, אך הממציא כבר לא היה על הספינה. שבועיים לאחר מכן הבחין מלח של ספינה חולפת בגופה צפה על פני המים. מזג האוויר ומצבה הירוד של הגופה לא אפשרו להעלות אותה לסיפון, אך המלח הצליח להסיר מעליה ארנק ובו תעודות. הייתה זו גופתו של רודולף דיזל.

מאז, כבר למעלה ממאה שנים, תוהים ההיסטוריונים בדבר נסיבות מותו של דיזל. האם הלחצים הנפשיים הביאו אותו להתאבד בקפיצה אל הים, או שאולי מדובר בקונספירציה זדונית יותר? מטרת ביקורו של דיזל באנגליה הייתה מגעים עם אנשי צבא בדבר התקנת המנועים שלו בצוללות החדשות של הצי הבריטי. היו מי ששיערו שאולי סוכני חרש גרמנים, שביקשו למנוע את זליגת הטכנולוגיה המתקדמת אל מחוץ לגרמניה, ביימו את מותו של הממציא. מרבית החוקרים מסכימים ביניהם, עם זאת, שכנראה מדובר בהתאבדות. מעדויות שנחשפו לאחר מותו של רודולף עולה כי לפני שעלה על הספינה לאנגליה, השאיר לאשתו תיק והנחיה ברורה שלא לפתוח אותו אלא בעוד שבוע ימים. התיק הכיל מאתיים אלף מארקים במזומן, ומסמכים בנקאיים שמהם עולה שדיזל היה בחובות כספיים כבדים, כנראה בעקבות השקעות כושלות בבורסה ובעסקי נדל"ן. ביומן שהשאיר אחריו בתאו בספינה סומן התאריך עשרים ותשע בספטמבר בצלב – עובדה שניתן לפרשה כמעין 'מכתב התאבדות'.

סיכום ביניים

הגענו, אם כן, לסוף חלקו השני של סיפורנו. גרמניה הייתה סגניתה הרחוקה של אנגליה, מעצמת הטכנולוגיה התעשייתית אך הפכה בתוך כחמישים שנה לאימפריה טכנולוגית ותעשייתית משל עצמה, בעיקר בזכות מנועי הבעירה הפנימית. וילהלם מייבאך נחשב ל'מלך המהנדסים', המרצדס הייתה המכונית הטובה ביותר בעולם ודיימלר מוטורס יצרנית המכוניות הטובה והגדולה בעולם. הרכבות, מפעלי התעשייה והספינות הגרמניות היו מצוידים במנועי דיזל חזקים ויעילים מאין כמותם. המהנדסים הגרמנים היו בחזית הטכנולוגיה. אני עדיין זוכר את הסיפורים שסיפר לי סבי ז"ל, שהיה מנהל בית המלאכה של רכבת ישראל, על הביקורים שערך במפעלים בגרמניה כדי ללמוד על מנועי הרכבות המתקדמים שיוצרו שם. סבי זכרונו לברכה היה ניצול שואה ואי אפשר היה לחשוד בו בחיבה מיוחדת לעם הגרמני – ולמרות זאת עדיין ניתן היה לשמוע בקולו את יראת הכבוד שחש כלפי המהנדסים הגרמנים.

אבל אז נקלעה האומה הגרמנית לסחרור אימתני שהחל במלחמת העולם הראשונה, המשיך בצלילה לתוך משבר כלכלי עמוק – והוביל לעלייתה לשלטון של המפלגה הנאצית. החזון המורעל של לאומנות קנאית ופטריוטיות חסרת גבולות השתלב היטב עם הגאווה המובנית של הגרמנים במכוניות, במנועים ובמהנדסים שלהם. הפרק הבא, האחרון בסדרה זו, יעסוק באופן שבו השתלבה תעשיית הרכב הגרמנית במכונה המשומנת היטב של הנאציזם, ובהשפעה שהייתה למהנדסים המבריקים שלה – כדוגמת פרדיננד פורש – על השיח הציבורי בגרמניה לפני המלחמה, על הצבא הגרמני ועל התאוששותה המופלאה של הכלכלה הגרמנית לאחר החורבן של מלחמת העולם השנייה.

חלק ג' – החיפושית והאוטובהאן

בקיץ 1934, בבית קפה קטן במלון קייזרהוף שבברלין, ישבו אדולף היטלר – הקנצלר הטרי של גרמניה – וד"ר פרדיננד פורשה (Porche, Por-cha), מי שהתעמולה הנאצית כינתה 'המהנדס הגרמני הגדול ביותר' למרות שכלל לא היה גרמני אלא צ'כוסלובקי, ולגמו תה. בין לגימה ולגימה, שרבט הפיהרר קווי מתאר של מכונית חדשה שאותה כינה 'מכונית לעם.' הוא פרש בפני המהנדס את תכונותיה הרצויות של המכונית: היא צריכה להיות גדולה מספיק כדי להושיב בנוחות משפחה גרמנית בת שני מבוגרים ושלושה ילדים. עליה להיות מהירה מספיק כדי להתאים לנסיעה בכבישים מהירים, ועל המנוע שלה להיות מקורר באמצעות אוויר ולא באמצעות מים כדי שגם מי שלא יכול להרשות לעצמו חנייה סגורה צמודה לבית, לא יחשוש שמי הקירור של המנוע יקפאו בחורף האירופי המושלג. והכי חשוב, על ה'מכונית לעם' להיות זולה דיה כדי שכל פועל גרמני יוכל להרשות לעצמו לרכוש אותה.

אני מניח שאתם תוהים מה הביא את אדולף היטלר לעסוק בתכנון מכוניות, ומה הביא את פרדיננד פורשה שנחשב דווקא למתכנן מכוניות מירוץ מעולות, להסכים להפנות את מרצו ויכולותיו דווקא למכונית זולה ופשוטה כל כך. התשובה לשאלה הזו קשורה בתפקיד המרכזי שהייתה לתעשיית הרכב בנרטיב הלאומי הגרמני – תפקיד שעליו הרחבנו בשני הפרקים הקודמים בסדרה זו. עבור הגרמנים, המכונית הייתה יותר מאשר ארבעה גלגלים והגה: היא ייצגה את גאונות הממציאים הגרמנים כדוגמת ניקולאוס אוטו, וילהלם מייבאך וקרל בנץ, את החזון התעשיינים הגרמנים כגוטליב דיימלר, ואת הקפדנות הדקדקנית והבלתי מתפשרת של איש המלאכה הגרמני שמפיק תחת ידיו מכונה מהאיכות הגבוהה ביותר. בפרק זה נתחקה אחר קורותיהם של החיפושית, המכונית המפורסמת, וה'אוטובאהן', רשת הדרכים המהירות בגרמניה שנחשבת לשם דבר. נשמע על הצדדים האפלים יותר של תעשיית הרכב הגרמני, והתפקיד שמילאה באירועים שהובילו למלחמת העולם השנייה, ולאחריהם.

פרדיננד פורשה

פרדיננד פורשה נולד בשנת 1875, באזור שהיה שייך אז לאימפריה האוסטרו-הונגרית וכיום הוא חלק מצ'כיה. אביו היה שרברב וקיווה שבנו ילך בדרכו, אך פורשה הצעיר התעניין דווקא בחשמל. הוא הקים לעצמו מעבדה קטנה בעליית הגג של הבית, ערך בה ניסויים שונים ובנה מתקנים חשמליים פשוטים כדוגמת פעמון כניסה חשמלי שאותו התקין בדלת הבית כשהיה כבן אחד עשרה. בית המשפחה היה הראשון בעיירה שהותקנה בו תאורה חשמלית, מעשה ידיו של פורשה כשהיה בן 16 בלבד. כשהיה בן 18 החל פורשה לעבוד בחברה מקומית לייצור חשמל כמגרז מנועים ומטאטא רצפות – אך התקדם במהירות ומונה למנהל מרכז הבדיקות שלה. במסגרת עבודתו ערך ניסויים שונים במנועים חשמליים, ואף בנה מנוע חשמלי בעצמו.

פריצת הדרך הגדולה שלו אירעה כשהיה בן 23: הוא שהצטרף לחברה אוסטרית בשם Jackob Lohner שייצרה כירכרות סוסים – בין היתר גם עבור בית המלוכה האוסטרו-הונגרי. מנהלי החברה הבינו לאן נושבת הרוח בעולם התחבורה והחליטו להקים בחברה מחלקה לייצור מכוניות, לשם הגיע פורשה הצעיר. הוא פיתח מכוניות בעלות מנועים חשמליים שזכו לשבחים ולפרסים בתערוכות בינלאומיות. מ-Lohner עבר לדיימלר-אוסטריה, חברה אחות של דיימלר-מוטורס הגרמנית ומשם לדיימלר-מוטורס עצמה, ובשתי החברות מילא שורת תפקידים בכירים – כולל התפקיד היוקרתי של המתכנן הראשי של דיימלר-מוטורס. רק ב-1931, כשהיה כבר כבן חמישים, פתח פורשה בפעם הראשונה חברה עצמאית משלו, חברת 'פורשה', עם בנו – פרי (Ferry) פורשה – שנחשב למהנדס מוכשר בפני עצמו.

בחברת פורשה תיכנן פרדיננד מכוניות ספורט רבות עוצמה שנחשבות, עד היום, לקלאסיקות בעולם המרוצים. שמו של פורשה הלך לפניו כה רחוק עד שהגיע גם למוסקבה הרחוקה: יוזף סטלין רצה שיתכנן מכוניות עבור ברית המועצות והציע לו תפקיד ממשלתי בכיר, משכורת נדיבה, תקציב בלתי מוגבל והאפשרות להעביר לברית המועצות את כל צוות החברה שלו. סטלין? מכוניות מירוץ? נשמע לכם משונה? גם בפורשה התקשו להאמין להצעה. פרי פורשה כתב בזכרונותיו –

"בתחילה חשבנו שההזמנה הזו אינה מתקבלת על הדעת כלל, עד שלא האמנו שנוכל להתייחס אליה ברצינות…"

פורשה, למזלו, החליט לדחות את ההזמנה הנדיבה, בעיקר כיוון שאהב להתחרות בעצמו במכוניות המירוץ שלו, ואילו במוסקבה לא התקיימו מרוצים של הגרנד פרי האירופי.

מכונית העם

למרות שעיקר פרסומו של פורשה נבע, כאמור, מתכנון מכוניות ספורט מהירות ויקרות – התשוקה האמתית שלו, עוד מימיו כמתכנן מכוניות צעיר בדיימלר-אוסטריה, הייתה לפתח מכונית זולה ופשוטה עבור המוני העם. במידה רבה הושפע פורשה מהסיסמה שטבע התעשיין האמריקני הנרי פורד – 'מכונית לכל פועל' – ומההצלחתו האדירה במכירת מיליוני 'מודל T' הזולה. פורשה ניסה לשכנע את מנהליו בדיימלר-אוסטריה לתכנן מכוניות זולות ולייצרן, אך נתקל בהתנגדות עזה. המודל העסקי של דיימלר-אוסטריה, בדומה לשאר יצרניות המכוניות באירופה, היה מבוסס על מכירת מכוניות מפוארות, יוקרתיות, כאלה שנבנו בעבודת יד והותאמו לכל לקוח. המחשבה על ייצור המוני של מכוניות זולות ופשוטות היה זר להן. גם בדיימלר מוטורס ניסה פורשה לדחוף לייצור מכוניות זולות – אך שוב, ללא הצלחה. כשהקים את החברה העצמאית שלו החל פורשה לתכנן מספר דגמים ראשוניים של מכונית זולה שכזו, אך לא הצליח להשיג מימון עבור ייצור סדרתי שלה.

גם אדולף היטלר חלם על מכונית להמונים. ב-1924, כשישב היטלר בכלא הגרמני על חלקו בניסיון הפיכה כושל, הוא קרא את הביוגרפיה של הנרי פורד והתרשם עמוקות מרעיון 'מכונית לכל פועל.' המדד לעצמתה של מדינה, כתב היטלר ב'מיין קאמף', הוא מספר הקילומטרים של הדרכים הסלולות בה. המכונית תאפשר למשפחות גרמניות לצאת לטיולים ברחבי המדינה בנוחות, ופעילויות תרבותיות שכאלה יחזקו את הזהות הארית במה שהיטלר כינה Strength Through Joy – 'כוח (או עצמה) באמצעות הנאה'. לא פחות חשוב, היטלר זיהה את הפוטנציאל התעמולתי של המכונית. הוא הבין בחושיו החדים שהציבור הרחב כמהה לנהוג במכוניות – שהיו עד אז נחלתם הבלעדית של העשירים. הנה תמצית הרעיון כפי שהופיע בספר תעמולה נאצי משנות השלושים:

"תחבורה היא מדד לרמתה הגואה של איכות החיים. פעם, רבים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש כרטיסים לרכבת. היום, נסיעה ברכבת נמצאת בהישג ידם של כולם, בדיוק כפי שכולם יכולים להרשות לעצמם לנסוע באוטובוסים. עד לפני כמה שנים, מיליוני עובדים לא יכלו להרשות לעצמם לרכוש זוג אופניים. היום, גם פועל בשכר נמוך יכול להרשות לעצמו אופניים טובים. מיליוני אנשים בגרמניה עדיין רואים במכונית דבר שרק העשירים יכולים להרשות לעצמם. מכוניות אינן עוד זכות יתר של שכבת אוכלוסיה מסוימת, או של אנשים אמידים."

הפרוייקט יוצא לדרך

כשמונה היטלר לקאנצלר ב-1933, הוא הודיע על כוונתו להקדיש תקציב של כחמש מאות אלף מארק להגשמת רעיון המכונית לעם. פורשה מיהר לקפוץ על המציאה. הוא הגיש מסמך ובו תיאר את חזונו לתכנונה הרצוי של מכונית שכזו. מכונית העם, כתב פרדיננד פורשה, אסור לה להיות בסך הכל גרסה מוקטנת של המכוניות הקיימות והיקרות יותר. יש לתכנן אותה מאפס כך שתהייה יעילה, קלה, מרווחות ונטולת תוספות מיותרות שייקרו אותה ויחשפו אותה להוצאות תחזוקה יקרות.

היטלר, שהיה חובב מירוצים מושבע, הכיר את פועלו של פורשה והעריך אותו. בפגישתם בבית המלון בברלין בשנת 1934 בילו השניים ערב שלם בשיחה על חזונם המשותף והיטלר, הצייר החובב, אפילו שרבט על דף את קווי המתאר של המכונית שרצה. פורשה והיטלר הסכימו ביניהם על רבים ממאפייניה של המכונית העתידית. סלע המחלוקת הכמעט יחידי ביניהם היה עלותה הצפויה של המכונית: היטלר התעקש שמכירה של המכונית חייב להיות נמוך מאלף מארק – עלותו של אופנוע בינוני אז. פורשה חשב שזוהי מטרה שאפתנית מדי, אבל התקציב הגדול עמד לנגד עיניו והוא לא התווכח יותר מדי.

היטלר מינה את פורשה למתכנן הראשי של פרוייקט מכונית העם – Volkswagen, בגרמנית: VOLKS=עם WAGEN=מכונית – והעניק לו כמחצית מהתקציב שהוקדש לתכנית. המחצית השנייה ניתנה לדיימלר-מוטורוס ויצרניות רכב אחרות שהיו אמורות לספק לפורשה את תשתית הייצור הסדרתית של המכונית לכשייסתיים שלב התכנון. התעמולה הגרמנית היללה את פורשה כמי שמייצג את העליונות הטכנולוגית של העם הארי. הייתה רק בעיה אחת: פורשה, כאמור, היה בכלל צ'כוסלובקי, והנאצים הרי הגדירו אותם כ'תתי-אדם' שנוצרו כדי לשרת את הגזע הארי העליון. על כן ארגנו היטלר ושר התעמולה ג'וזף גבלס אזרחות גרמנית בהליך מזורז, ופורשה אף צורף כחבר מן המניין בשורות המפלגה הנאצית ובאס.אס. אגב, היטלר האוסטרי קיבל בעצמו אזרחות גרמנית רק שנה לפני שהפך לקנצלר.

ביקור במפעל של פורד

פורשה החל לעבוד על תכנון אבות-הטיפוס של מכונית העם, והאתגרים היו רבים ומורכבים. מה קשה בלתכנן מכונית פשוטה וזולה, אתם תוהים? תשאלו כל הורה שדרך בכף רגל יחפה על קוביית לגו בחושך. קל יחסית לבנות צעצועים מחומרים יקרים ואכותיים – אבל לא קל לתכנן צעצוע שיהיה זול ועדיין ימשיך לעבוד כמו שצריך גם אחרי שדורכים עליו בדרך לשירותים באמצע הלילה, מריירים עליו במשך חודשים או משליכים אותו בזמן התקפת זעם כי הקרטיב הסגול נגמר ויש רק קרטיבים צהובים, ירוקים, אדומים, כחולים ו-ורודים שברור כשמש שהם ממש לא אותו הדבר כמו הקרטיב הסגול. בראיון לעיתון אסטוני ב-1937 אמר פורשה ש-

"מכונית העם היא כאב ראש גדול! קל יותר לבנות עשר מכוניות מרוץ מאשר מכונית עם אחת."

כחלק מתהליך הלימוד והתכנון לקראת בניית מכונית העם, החליט פרדיננד פורשה לחצות את האוקיינוס האטלנטי ולבקר במפעל של חברת פורד בדטרויט. המפעל של פורד בדטרויט בשנות השלושים היה מודל של חדשנות תעשייתית ומופת של ייצור מתקדם ואכותי, באופן שמזכיר במשהו את התפיסה העכשווית של 'חדרים לבנים' אולטרא-מתקדמים לייצור שבבי סיליקון. כתבה במגזין Vanity Fair משנת 1938 אמרה על המפעל בדטרויט שהוא-

"המונומנט הציבורי החשוב ביותר באמריקה, בעל השפעה רחבה ואינטימית יותר מאשר הסנאט, מוזיאון המטרופוליטן לאמנות או פסל החרות. בעולם שבו הגודל, הכמות והמהירות הם התכונות הנעלות ביותר, אך טבעי שהמפעל המייצר הכי הרבה מכוניות בזמן הקצר ביותר יהפוך למכה (Mecca) של אמריקה, שאליה עולים לרגל המאמינים."

וכך, ב-1936 עלו לרגל גם פרדיננד פורשה ובנו פרי. פורשה זכה לסיור מעמיק במפעל של פורד, והתרשם מאד מהסדר המופתי, מהארגון הנהדר ומתהליכי הייצור היעילים שבו. הוא הופתע במיוחד מהיחס לעובדים במפעל: המנהלים והפועלים הפשוטים ישבו באותו השולחן בארוחות הצהריים, והתייחסו זה לזה כשווים אל שווים!

פורד מפנה כתף קרה

פורשה התרגש במיוחד לקראת הפגישה עם הנרי פורד שהיה נערץ על ידי גרמנים רבים וידוע באהדתו לגרמניה – ובפרט למשטר הנאצי. פורד אחז בדיעות גזעניות ואנטישמיות: עיתונים בבעלותו של פורד פרסמו כתבות בעלות כותרות כגון 'האם מתכננים היהודים להשתלט על העולם?', ורבות מכתבות אלה אוגדו לספר בשם 'היהודי הבינלאומי' שאדולף היטלר אהב מאוד ודאג לחלק לאנשיו. לכבוד יום ההולדת השבעים וחמישה של הנרי פורד הגיש לו הקונסול הגרמני בדרטרויט את עיטור צלב הנשר (Grand Cross of the German Eagle), הכבוד הגדול ביותר שיכולה הייתה גרמניה להעניק למי שאינו בעל אזרחות גרמנית.

אך במקום קבלת פנים חמימה, הפגין פורד ריחוק וקרירות מופגנים כלפי מבקריו. כשתיאר פורשה בהתלהבות את התכניות שלו למכונית העם ושאל את פורד אם ברצונו לשתף פעולה עם המיזם – סירב פורד מיד והשיב לו שאין שום סיכוי שמכונית שנבנתה בסטנדרטים אירופים תצליח בארצות הברית. גם כשהזמין אותו פורשה לבקר בגרמניה, דחה פורד את ההזמנה על הסף. הסיבה לכתף הקרה שהפנה פורד לאורחיו היא כנראה תביעה משפטית גדולה שהגיש כנגד פורד עורך דין יהודי כמה שנים קודם לכן, והיא גרמה לתעשיין להבין שדיעותיו הגזעניות פוגמות בתדמיתו הציבורית. בעקבות התביעה פרסם פורד התנצלות פומבית על התבטאויותיו – והשתדל למתן את האהדה הפומבית שהפגין לגרמניה הנאצית.

תכנון החיפושית

פורשה לא נתן לאכזבה מיחסו של פורד לצנן את התלהבותו מפרויקט מכונית העם, ואת ארבע השנים הבאות בילה בתכנון המכונית החדשה. פורשה בחן כמעט כל סוגי המנועים האפשריים עבורה: מנועי שתי פעימות וארבע פעימות, שני צילינדרים ושלושה צילינדרים ואפילו מנוע דיזל. המנוע שנבחר לבסוף היה מנוע ארבע-פעימות, ארבעה צילינדרים המסודרים בקונפיגורצייה המכונה 'בוקסר' שבה הצילינדרים נחים במקביל לרצפה במקום בניצב לה, כמקובל ברוב המכונית. המנוע הותקן בירכתי המכונית ובהתאם לדרישתו של היטלר קורר באמצעות אוויר ולא בעזרת מים.

לא היו אח ורע בהיסטוריה הקצרה של המכונית למידת ההשקעה והמאמץ בפיתוח ה”חיפושית" – שם החיבה שניתן לה מיד לאחר המצאתה. החיפושית הייתה המכונית הראשונה שעברה ניסויים במנהרת אוויר כדי לשפר את עיצובה האווירודינמי, ולמעלה משישים נהגים – רובם חיילים באס.אס – נסעו כשני מיליון וחצי קילומטרים בדגמי הניסוי כדי לבחון את המכונית בכל תנאי הדרך ומזג האוויר האפשריים. עלות פיתוח החיפושית הייתה חריגה בהתאם: כשלושים מיליון מארק, פי עשרה מעלות הפיתוח המקובלת עד אז בעולם הרכב.

המפלגה הנאצית תלתה תקוות גדולות בחיפושית בתור הדוגמה הבולטת להנדסה הגרמנית המעולה במיטבה. פוסטרים של החיפושית המתהווה נתלו בכל מקום, אבות הטיפוס של המכונית הוצגו לציבור בכל רחבי המדינה והיטלר עצמו הצטלם כשהוא נוסע באחד הדגמים כשפורשה לצדו, ופרי פורשה על ההגה. אך למרות הדחיפה הממשלתית, העבודה על החיפושית התקדמה בזחילה אטית וב-1937 המעבר משלב הניסויים לשלב הייצור הסדרתי עדיין לא נראה באופק. היטלר זעם על דיימלר-מוטורוס ושאר יצרניות הרכב הפרטיות והאשים אותן שהן מעכבות את פיתוח החיפושית. ייתכן והייתה מידה לא מבוטלת של צדק בדבריו: יצרניות הרכב הפרטיות לא ששו לשתף פעולה עם פורשה כיוון שלא ראו בעין יפה את ההתערבות הממשלתית העמוקה בתכנון החיפושית וייצורה מחד, ומאידך גם לא ממש התלהבו מרעיון המכונית הזולה והפשוטה. הן העדיפו למכור מכוניות יקרות ששלשלו לכיסם רווח גבוה. כך או כך, דיימלר-מוטורס הזדרזה לייצר שלושים אבות טיפוס חדשים של החיפושית, אבל היה זה מעט מדי ומאוחר מדי. ב-1937 החליט היטלר להפקיע את הפרויקט מידי יצרניות הרכב הפרטיות ולהעביר אותו לחברה חדשה שהוקמה לצורך כך: 'החברה לייצור המכונית לעם', או חברת 'וולקסווגן', בגרמנית.

המימון לוולקסווגן הגיע משני מקורות עיקריים. האחד היה ארגון עובדים גרמני בשם 'חזית העבודה הגרמנית' (German Labor Front) ששירת את מטרות המשטר הנאצי, ומקור המימון השני היה העם הגרמני עצמו. הנאצים הציעו לציבור הגרמני תוכנית חיסכון שבמסגרתה החוסכים שילמו מקדמה על מחירה של המכונית באמצעות רכישת בולים מיוחדים, ואמורים היו לקבל את המכוניות הראשונות לכשייצאו מפס הייצור. כשלוש מאות ושלושים אלף איש השקיעו את כספם בתכנית החיסכון של החיפושית.

האם השתלמה ההשתתפות בתכנית? מיד נגלה – אך ראשית ארצה לקפוץ במעבר חד יחסית לפן אחר של הקשר שבין הנאציזם לתחבורה בגרמניה: הקמתה של רשת הדרכים המהירות, ה'אוטובאן.' כפי שניווכח, ישנו קשר הדוק בין התכנית הנאצית להקים רשת מפוארת של דרכים בין עירוניות מהירות לבין פרויקט המכונית לעם.

ראשיתן של הדרכים המהירות בגרמניה

בשנים הראשונות להופעת המכונית נאלצו בעלי הרכבים הגרמנים לחלוק את הדרך עם כרכרות סוסים, רוכבי אופניים והולכי רגל. עם השיפור המתמיד בביצועי המכוניות ומהירותן, הלך וגבר הלחץ על הממשלה לסלול כבישים עבור מכוניות בלבד. דרישה זו נתקלה בקשיים ובהתנגדות מצד גורמים רבים. הקומוניסטים התנגדו לכבישים כיוון שמכוניות היו אז עניין לעשירים בלבד, והשקעה בכבישים לא שירתה את הציבור הרחב. מפעילי הרכבות לא רצו להסתכן בכך שהמכוניות יגזלו מהן לקוחות. אפילו יצרניות הרכב עצמן לא אהבו את הרעיון שכן חששו שהמכוניות שלהן לא יעמדו בעומס נסיעה מהירה למרחקים ארוכים. אל כל אלה יש להוסיף את האתגר הבירוקרטי של סלילת כבישים שחוצים כמה וכמה רשויות מוניציפליות שונות שלכל אחת דרישות ותנאים משלה. מכאן קל להבין מדוע עד שנות השלושים של המאה העשרים נסללו רק כמה עשרות קילומטרים בלבד של כבישים מהירים ברחבי גרמניה, וגם אלו באיכות נמוכה למדי, ללא שוליים וללא הפרדה בין הנתיבים בכיוונים המנוגדים.

במקור, גם התנועה הנאצית התנגדה לרעיון הקמת הכבישים המהירים מאותן הסיבות שמנתה התנועה הקומוניסטית, וחבריה אפילו תקפו אתרי בנייה והרסו אותם כדי להאט את קצב העבודה. אבל כשעלו הנאצים לשלטון התהפכה גישתם מקצה לקצה. היטלר הפך לתומך נלהב ב- Reichsautobahn (בתרגום חופשי 'הכבישים המהירים של הרייך') והזכיר אותו שוב ושוב בנאומיו.

מדוע התאהבו הנאצים ברעיון הדרכים המהירות למכוניות? הסיבה הראשית הייתה, ללא ספק, האבטלה הגבוהה ששררה בגרמניה לפני עלייתם לשלטון – אבטלה שהיטלר הבטיח למגר. סלילת הדרכים הייתה אמורה לספק תעסוקה למיליוני פועלים גרמניים, והתעמולה הנאצית הדגישה שוב ושוב את תרומת הפרויקט לכלכלה הלאומית בתמונות של פועלים מצוידים במעדרים ובאתים מתייצבים באתרי העבודה השונים. במציאות, עם זאת, רק כמה מאות אלפי גרמנים הסכימו לעבוד בסלילת הכבישים – במקום המיליונים שקיוו הנאצים למשוך לפרויקט.

השיקול השני היה פטריוטי ולאומני. הגרמנים, שכאמור היו גאים מאד בתעשייה שלהם ובאתוס של מצוינות בכל תחומי ההנדסה, חלמו על רשת דרכים מהירות שתהיה הגדולה והמפוארת ביותר בעולם ותתחרה אפילו בדרכים המהירות באיטליה, שנחשבו אז לטובות יותר. הם קיוו להקים מוניומנט קולוסאלי שכל מי שייסע בו לא יוכל שלא להבחין בקו המקשר בין האימפריה הרומית האדירה ורשת הדרכים המפורסמת שלה – לבין הרייך השלישי בן אלף השנים. אחד הפוליטיקאים הנאצים כתב את הדברים הבאים.

"על הרייכסאוטובהאן להפוך – כמו החומה הגדולה הסינית, כמו האקרופוליס של האתונאים והפירמידות המצריות – למגדל טמיר על פני ההיסטוריה. עליה לעמוד כמו דוכס במצעד השגי האנושות."

אבל כאן המקום לציין שפרט לשיקול הכלכלי של מיגור האבטלה ולפנטזיות הלאומניות הגרדיוזיות – לא הייתה הצדקה מעשית לבניית רשת הדרכים המהירות העתידית, כיוון שבגרמניה כמעט לא היו בעלי מכוניות! המכוניות הקיימות היו כה יקרות, עד שרק אחד מתוך חמישים אזרחים גרמנים יכל להרשות לעצמו לרכוש אותן. זו הסיבה לנחישות שבה דחפו הנאצים את פרויקט ה'מכונית לעם' והזרימו לו סכומי כסף גבוהים: החיפושיות הקטנות והזולות היו אמורות להיות הסיבה – בדיעבד, כמובן – להקמת הרייכסאוטובהאן ולהצדיק את קיומה הבזבזני. מעניין לציין, אגב, שהשיקול הצבאי בסלילת הכבישים היה מינורי יחסית: מערכת הרכבות הקיימת של גרמניה הייתה יעילה למדי בשינוע כוחות מחזית לחזית.

הרייכסאוטובהאן

העבודה על הרייכסאוטובהאן החלה ב-1933 בסדרה של טקסים רשמיים מושקעים. הנה תיאור של טקס חניכת אתר בנייה של אחד הכבישים המהירים, בו השתתף היטלר עצמו. היטלר, מתאר הכותב, נטל את חפירה כדי לחפור באופן טקסי את הבור הראשון:

"שוב ושוב ננעץ את החפירה שלו באדמה. זו לא הייתה חפירה טקסית – זו הייתה עבודת בניין אמתית! שני עובדים זינקו לסייע לו, והשלושה עבדו במרץ עד שתלולית העפר נעלמה לגמרי. טיפות ראשונות של זיעה נטפו ממצחו [של הפיהרר] אל האדמה."

עד סוף 1939 נסללו כארבעת אלפים קילומטרים של דרכים מהירות. רצונם של הגרמנים למצב את הרייכסאוטובהאן כמוניומנט לעוצמתו של הרייך השלישי השפיע על תכנון הכבישים. הנתיבים נבחרו לאו דווקא על פי הדרך הקצרה ביותר בין שתי נקודות אלא גם לפי איכות הנופים שבדרך, ולכן נקודות העצירה להתרעננות מוקמו באיזורים נאים במיוחד. שימת לב מיוחדת ניתנה לתכנון גשרים מרשימים, ופסלי ברונזה של נשר הברזל וצלבי קרס עיטרו קטעי דרך מסוימים. ובמקרה מסוים אפילו נמנעו הגרמנים מלעקור עץ גדול ומרשים במיוחד – למרות שעמד באמצע הכביש המהיר, בין שני נתיבים. חוברות תעמולה, צילומים וסרטים היללו את הרייכסאוטובהאן כיצירת מופת הנדסית, הולמת את העם הארי הנעלה.

במקביל, על יד עיירה קטנה בשם וולפסבורג (Wulfsborg), לצד טירה עתיקה מימי הביניים, הלך והוקם המפעל של וולקסווגן, שלכשעצמו היה אחד מהפרויקטים השאפתניים ביותר של הנאצים. היה זה מפעל גדול שאכלס עשרות אלפי עובדים, ולצדו הוקמה עיירה שלמה שבה יחיו העובדים ברווחה.

מלחמת העולם השניה

אך כל המאמצים היו לשווא. כשפרצה מלחמת העולם השנייה ב-1939 הופסקה מיד פעילות המפעל בוולפסבורג. רק שש מאות ושלושים חיפושיות 'אזרחיות' יוצרו עד לפרוץ המלחמה, וניתנו למכובדים ולבכירי המשטר בלבד: אף לא אחד מהאזרחים שחסכו "בול לבול" עבור החיפושית לא זכה לקבל את כלי הרכב המיוחל. במשך רוב שנות המלחמה שימש המפעל של וולקסווגן לייצור ציוד צבאי – כולל דגמים צבאיים של החיפושית – ולקראת תום הלחימה הופצץ המפעל הענק וניזוק קשות.

גם העבודה על הרייכסאוטובאהן הואטה מאוד, עד שהופסקה כמעט כליל, כשכל משאבי המדינה הופנו לניהול המלחמה. במשך מרבית אותה התקופה עמדו הכבישים המפוארים שוממים למדי, וב-1943 חלקם אף נפתח לתנועת אופניים. אם תרמו הכבישים במשהו למאמץ המלחמתי, הרי שלמרבה האירוניה הם תרמו דווקא לבעלות הברית. הגרמנים לא נסעו בטנקים הכבדים על הכבישים כיוון שידעו שהשרשראות הכבדות יהרסו אותם – אבל לנהגים של בעלות הברית לא היו מעצורים שכאלה. כשפלשו האמריקנים והבריטים לגרמניה, הם היו מאושרים לעזוב את הדרכים המשובשות והבוציות של בלגיה וצרפת, לעלות על הכבישים המהירים בגרמניה שאפשרו להם להתקדם במהירות אדירה מזרחה.

המורשת הבעייתית של פורשה

פרדיננד פורשה גויס אף הוא למאמץ המלחמתי. הוא תכנן עבור צבא גרמניה טנק בשם Tiger P, היה מעורב בתכנון כלי טיס ואף לקח חלק גם בעבודה על הרקטות V1 שנורו על לונדון. בתום המלחמה נעצרו פורשה ובנו בידי הצרפתים באשמת פשעי מלחמה. פרי פורשה שוחרר כעבור זמן קצר, אך פרדיננד עצמו נותר בכלא הצרפתי. פרי חזר לגרמניה, הקים לתחייה את חברת פורשה ותכנן מכונית מירוץ חדשה. בכסף שקיבל עליה פדה את דמי הכופר שדרשו הצרפתים תמורת שחרור אביו, ופורשה האב שוחרר לאחר עשרים ושניים חודשי מאסר. כשבחן בפעם הראשונה את מכונית המירוץ שתכנן בנו אמר – 'הייתי בונה אותה בדיוק אותו הדבר, עד הבורג האחרון.'

פורשה ובנו המשיכו לעבוד יחד בתכנון מכוניות ספורט. בשנת 1950 הוציאה חברת פורשה את דגם 356, מכונית הספורט הראשונה שלהם בייצור סדרתי – והיא הייתה הבסיס לשורת הדגמים שהפכה את חברת פורשה לשם נרדף למכוניות ספורט, תחת ידיו של פרי פורשה. בית המשפט הצרפתי, בינתיים, פסק לזכותו של פורשה וקבע שאינו אחראי לפשעי מלחמה. חברותו באס.אס. הייתה פורמלית בלבד והוא מעולם לא לבש את מדי הארגון, נוסף על כך, המעורבות שלו בפרויקט 'מכונית העם' הייתה קשורה לצד ההנדסי ולא לצד הייצורי, שהעסיק עובדים בכפייה.

פרדיננד פורשה הלך לעולמו בשנת 1951. הוא הותיר אחריו מורשת מפוארת – אך בעייתית. הוא נחשב לאחד מגדולי מהנדסי הרכב בהיסטוריה וב-1999 אף זכה בתואר 'מהנדס הרכב הגדול במאה העשרים,' בסקר שערך ארגון רכב בינלאומי. מאידך, אפילו בעיר הולדתו בצ'כיה הביעו התושבים המקומיים תרעומת כשהוקם מוזיאון לכבודו, בטענה כי מדובר בניסיון לפאר את המורשת הנאצית. מסתבר שקשה להפריד בין פורשה האיש והמהנדס, לבין פורשה שלגם תה עם אדולף היטלר.

המפעל ההרוס בוולפסבורג

מלחמת העולם השנייה הסתיימה ב-1945, ומהפנטזיות הגרנדיוזיות של הנאצים נותרו רק ערים שרופות ואזרחים שניסו לאסוף את שברי חייהם. חלקים גדולים מהרייכסאוטובהאן ניזוקו בהפצצות בעלות הברית, או שנרמסו תחת שרשראות הטנקים האמריקנים והבריטים. גם המפעל בוולפסבורג הושמד כמעט כליל: אלפיים פצצות הוטלו עליו במהלך שנותיה האחרונות של המלחמה. חורים ענקיים היו פעורים בגגות מבנים רחבי הידיים, כל הזגוגיות נופצו ומי תהום הציפו את המרתפים. סרחון של ביוב פתוח עמד באוויר.

זה המחזה שקידם את פניו של קצין בריטי צעיר, בן 29, כשפסע ב-1945 לשטח המפעל. רב-סרן איוון הירסט (Hirst) שירת כמנהל סדנת טנקים בבלגיה כשקיבל פקודה 'לקחת פיקוד' על המפעל בוולפסבורג – וזהו. אף אחד לא אמר לו מה עליו לעשות שם. הגישה העקרונית של בעלות הברית בנוגע למפעלי תעשייה גרמניים הייתה לפרק מה שאפשר ולשלוח בחזרה לאנגליה, כחלק מפיצויי המלחמה – וסביר להניח שזה גם מה שציפה הפיקוד הבריטי מהירסט. אך הרס"ן הצעיר הכיר עוד קודם לכן את פרויקט השאפתני של 'מכונית העם' והתרשם ממנו עד מאד. כנגד הרוחות המנשבות בבריטניה, החליט הירסט לנסות ולהחיות את פרוייקט 'מכונית העם', ולשקם את המפעל של וולקסווגן.

כמות הקשיים והאתגרים שניצבו בפני הירסט הייתה עוצרת נשימה. מעבר להרס ולהזנחה הפיזיים, לא היה לו מספיק כוח אדם: רוב עובדי הכפייה עזבו את המפעל וחזרו לארצותיהם, חלק גדול מהעובדים הגרמנים היו עדיין בשבי בעלות הברית, וההנהלה הקודמת של המפעל נעצרה ברובה באשמת פשעי מלחמה. את מעט העובדים שנשארו לא היו לו היכן לשכן, וגם לא איך להאכיל. חומרי גלם אי אפשר היה להשיג. וכדי להחמיר את המצב, יצרניות המכוניות הבריטיות לא התרשמו במיוחד מהחיפושיות הקטנות והפשוטות של וולקסווגן ולא היו מוכנות לסייע בשיקום המפעל. גם הנרי פורד לא הסכים לקחת בעלות על המפעל. את הלך הרוח כנגד החיפושית סיכם היטב תעשיין בריטי בשם וויליאם רוטס (Rootes), אחד ממנהיגי תעשיית הרכב באנגליה, שערך סיור במקום. "המכונית הזו אינה מספיק מושכת עבור צרכן המכוניות הממוצע. היא יותר מדי מכוערת ויותר מדי רעשנית." הוא אמר להירסט, ואז סקר את המפעל המופצץ והמוזנח. "אם אתה חושב שאתה הולך לבנות מכוניות במקום הזה," הפטיר רוטס, "אז אתה חתיכת טיפש, בחור צעיר."

הירסט מציל את וולקסווגן

הירסט החליט לשחות נגד הזרם. הוא ניחן בשלוש תכונות אופי חשובות: הראשונה, הוא ידע איך לאלתר ולמצוא פתרונות גם במצבים הדחוקים ביותר. כדי לספק מזון לעובדיו, הורה הירסט להפוך חלק משטחי המפעל לאדמה חקלאית ולזרוע בה חיטה. הוא הפך מלתחות שלא נפגעו לרצפת ייצור, הקים בקתות כדי שלעובדים יהיה היכן לישון ונתן לממשלה הצרפתית מכוניות בתמורה לחומרי גלם. קומבינה, על קומבינה, על כתפיהן של שלוש קומבינות שעומדות על ארגז מלא בקומבינות.

תכונת אופי מועילה שנייה הייתה יכולתו ליצור קשרים אישיים הדוקים עם כוח האדם הגרמני. בשבועות הראשונים לשהייתו במפעל עדיין היה בו חשד כנגד האנשים שעד לא מכבר הפציצו את ביתו באנגליה – אבל עם הזמן הבין שהגרמנים היו כה מובסים עד שלא נותרה בהם טיפת התנגדות לכיבוש בעלות הברית. כל מה שעניין את העובדים היה איך לשרוד את החורף הבא. הירסט התחבר עמם, הקשיב לצרותיהם ועודד אותם. בניגוד להיררכיה הנוקשה והפורמלית שהייתה מקובלת בתעשייה הגרמנית, סגנון הניהול של הירסט היה פתוח וחם – והעובדים ידעו להעריך זאת. הירסט גם לא אהב לנופף בעובדה שהבריטים הם בעלי הכוח והשררה בגרמניה הכבושה. כשקצין בריטי הציע שיתלו את דגל היוניון-ג'ק מעל המפעל, התנגד הירסט לרעיון נחרצות.

התכונה השלישית החשובה של הירסט הייתה שאהב מכוניות, ורצה מאוד לראות את החיפושית עוזבת את פס הייצור. בכוח נחישותו הצליח לעשות את הבלתי ייאמן. הוא השיג את אישור הצבא הבריטי לייצר עשרים אלף חיפושיות, ובתוך ארבע שנים הצליח להרים את המפעל ההרוס על רגליו. ב-1949, כשהעביר את שרביט הניהול של וולקסווגן לממשלתה החדשה של מערב-גרמניה, היה זה מפעל עובד ויצרני. המכונית הקטנה קיבלה את שמה הרשמי, ה'חיפושית', והציבור החל אט אט להתאהב בה.

סוד קסמה של החיפושית

מה היה סוד קסמה של החיפושית? לא תמצאו את התשובה אצלי. אני נסעתי בחיפושית רק פעם אחת – ובפעם היחידה הזו, נתקענו על הכביש המהיר ליד קיסריה וחיכינו שעה לחילוץ. אבל למזלנו, יש אנשים שמבינים במכוניות יותר ממני, ואחד מהם הוא עיתונאי הרכב אסף בר-שי אותו הכרנו בפרק הקודם.

"[אסף] החיפושית הייתה מאד בחשיבה של Less Is More. יש שם הרבה מאד חשיבה פשוטה. היא הייתה קלה יחסית, היא הייתה זולה וכך הפכה מצד אחד למאד נגישה עבור המשפחה הממוצעת בגרמניה וגם בשאר אירופה. בישראל, אגב, זמן קצר אחרי השואה – זו הייתה המכונית הכי נמכרת בישראל, שזה קטע מדהים שאני לא מבין אותו עד היום. גם בארה"ב היא הייתה מאד מאד נמכרת. היא נתפסה ככלי תחבורה יעיל ושימושי בלי לנקר עיניים. זה אומר שבשלב כלשהו המכונית הזו הפכה להיות הסמל ל'אני מסתפק במועט'. היא הפכה למכונית של ההיפים בשנות השישים. זאת אומרת, כשהאמריקנים הלכו דווקא על הכי גדול והכי ענק – המכוניות עם הכנפיים הענקיות מאחורה – היו דווקא הירוקים של אז שבאו ואמרו – 'אנחנו לא הולכים עם המפלצות הענקיות האלה. אנחנו צנועים. אנחנו נגד מלחמה ואנחנו נגד זיהום. לא משנה שהחיפושית הייתה מכונית מזהמת בטירוף. זה נראה מצוין, אז."

מכירות החיפושית המשיכו לנסוק בהתמדה והפכו את וולקסווגן ליצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם. ייצורה של החיפושית הופסק סופית רק ב-2003, ועד אז נמכרו עשרים ואחד מיליוני יחידות שלה – מה שהפך אותה למכונית המיוצרת ביותר בהיסטוריה.

אך למרות ההצלחה המוכחת, ההיסטוריה הבעייתית של וולקסווגן המשיכה לרדוף אותה. פרט להאשמות על העסקה של עובדי כפיה בתנאים קשים בזמן המלחמה, היו טענות עקשות שפורשה והנאצים העתיקו את עיצובה של החיפושית. למשל, יש מי שטוען שהיטלר קיבל את הרעיון למכונית מאב-טיפוס שתכנן מהנדס צ'כי ממוצא יהודי בשם ג'וזף גנץ (Ganz).

"[אסף] יוזף גנץ היה מהנדס רכב יהודי שפיתח כל מיני אבות טיפוס, ויש כמה מכוניות שלו שממש אפשר לראות בתמונות שהן ממש דומות לחיפושית והקדימו אותה. אותה התקופה, 1933. דבר שני, היו מכוניות של טאטרה הצ'כית שהיו ממש דומות – אם מסתכלים על הפרונט של המכוניות, הן ממש דומות לפרונט של החיפושית מאותה תקופה. אני לא יודע אם זה רק קוריוז, ואם לקחת את זה כקונספירציה טוטאלית או לא: כשהיטלר השתלט על צ'כוסלובקיה, אחד הדברים שעשה היה להשתלט על טאטרה ולא לאפשר להם יותר לייצר מכוניות, אלא רק לעבור לייצור של דברים אחרים. אי אפשר לדעת אם הוא לא ניסה לכסות על עצמו מהזיוף הזה של המכוניות של טאטרה."

קשה לדעת מי מהטענות הללו נכונה, ויש כאלה שטוענים שהתכנון המקורי של פורשה לחיפושית קדם לאלו גנץ וטאטרה. כך או כך, וולקסווגן הגיעה להסכם כספי עם Tatra מחוץ לכתלי בית המשפט והעניין נסגר.

כמו החיפושית, גם הרייכסאוטובהן זכתה לעדנה בימים שלאחר המלחמה. למרות הנזק שנגרם לכבישים, הצליחה ממשלת מערב גרמניה לשקם אותם. שמה של רשת הכבישים שונה ל-'אוטובהאן', והיא נחשבת למודל לחיקוי ולתקן הזהב בעולם התחבורה בכל הנוגע לבטיחות ולנוחות נסיעה. במזרח גרמניה, אגב, סבלה רשת הכבישים המהירים מהזנחה – ורק עם איחוד הגרמניות זכתה לאותו היחס שלו זכו הכבישים במערב.

סוף דבר

כיום נחשבת גרמניה למעצמה בעולם הרכב: וולקסווגן, ב.מ.וו., דיימלר ואופל מייצרות כשישה מיליוני מכוניות בכל שנה בגרמניה עצמה ועוד מספר דומה מחוצה לה. תעשיית הרכב מעסיקה יותר עובדים גרמנים מכל תעשייה אחרת במדינה. אין כמעט כל ספק שאלמלא נחישותו של הירסט, וולקסווגן לא הייתה מצליחה להתאושש מחורבנה, המפעל בוולפסבורג היה מפורק ונהרס – וכנראה שתעשיית הרכב הגרמנית כולה לא הייתה מצליחה להתרומם מהאפר כמו ציפור הפניקס. רב רסן איוון הירסט חזר לביתו שבאנגליה ולחיים הנורמליים, אבל חובבי החיפושית לא שכחו לו את מעשיו. לכל אורך השנים, עד שהלך לעולמו בגיל 84, היה ביתו של הירסט מוקד עלייה לרגל של חובבי מכוניות מכל העולם, והוא זכה לכבוד ולאהבה, כולל מחברת וולקסווגן עצמה שהעניקה לו אותות הוקרה. המנהל שהחליף את הירסט בוולקסווגן אמר באחת ההזדמנויות כי –

"זו אחת הבדיחות האירוניות הגדולות של ההיסטוריה, שהיו אלה דווקא כוחות הכיבוש של בעלות הברית שהצליחו להגשים את חלומו של היטלר."

קרא עוד בנושאים דומים:

אודות:

ספריו של רן: