fbpx

פרק 118: ובינתיים, במוסקבה, הכלבים נוסעים במטרו- על חייה ומותה של הרכבת התחתית

ובינתיים ברוסיה, הכלבים נוסעים במטרו – על חייה ומותה של הרכבת התחתית

כפי שחלק מהמאזינים ודאי יודעים, אני חיפאי – ואפילו חיפאי גאה. חיפה היא עיר יפיפיה, ואין מתחרים לאוויר הצלול של הכרמל.

ועדיין, יש רגעים שבהם אני שואל את עצמי אם לא כדאי בכל זאת לעבור למרכז. ביום כיפור האחרון, למשל, לקחתי את הילדים לרכוב על אופניים בכבישים הריקים. אני זוכר רגע מסוים אחד  כאשר רדפתי אחרי בני בן ה-4 שדהר בעודו  יושב על תלת ההאופן שלו במורד אחד המדרונות התלולים של הכרמל: הילד בדיוק שבר את מחסום הקול, והדופק שלי חצה את קו מאתיים הפעימות לדקה. באותו הרגע, מבעד לערפילי התשישות, שאלתי את עצמי: למה לא תל-אביב, בעצם? מה רע שם, בעיר השטוחה הזו ?

אבל כשהתעוררתי, והחובשים של מד"א הוציאו את האינפוזיה, נזכרתי שיש דבר אחד שיש לנו, החיפאים, ושלתל-אביבים כנראה לעולם לא יהיה: רכבת תחתית. כן, החיים בפריפריה אינם קלים לפעמים, אבל לפחות יש לנו "מטרו" אמיתי, כמו בלונדון, בפריס ובניו-יורק.

הרכבת התחתית היא אחד המאפיינים הבולטים של מטרופולין מודרני מערבי. הבריטים גאים מאוד ב'טיוב' שלהם, והצרפתים מקשטים את ה'מטרו' של פריס ביצירות אמנות שלא היו מביישות את הלובר. מה כל כך מיוחד ברכבת התחתית, שהופך אותה למקור גאווה עירוני ולאומי? מדוע קשה כל כך להקים רכבת תחתית בתל-אביב? כדי לענות על השאלות האלו, הבה נחזור כמעט מאתיים שנים אחורנית, אל לונדון הויקטוריאנית ואל הרכבת התחתית הראשונה בהיסטוריה.

רכבת מתחת ללונדון

בתחילת המאה ה-19 הייתה לונדון בתנופת צמיחה אדירה. בירתה של בריטניה ביססה את מעמדה בתור הלב הכלכלי והמוניציפלי של המדינה, ועשרות אלפי מהגרים ומחפשי עבודה נהרו אליה בכל שנה. האוכלוסייה צמחה בקצב מסחרר.

המהגרים החדשים חיפשו מקומות עבודה וגם, כמובן, מקום לגור בו. מרבית המפעלים ובתי-העסק נמצאו במרכז העיר, אבל הדירות במרכז לונדון היו קטנות, צפופות ויקרות. הדירות בפרברי העיר היו זולות ומרווחות יותר, אבל הפרברים שכנו במרחק של עשרה קילומטרים ויותר מהמרכז. התחבורה הציבורית היחידה הייתה כרכרות שנמשכו על ידי סוסים – אבל הנסיעה בהן הייתה יקרה מאוד, ורק בני המעמד הגבוה היו יכולים להרשות לעצמם לנסוע בהן. הפועלים הפשוטים ניצבו בפני ברירה אכזרית: להצטופף עם כל משפחתם בדירות זעירות במרכז העיר, או ללכת ברגל כל יום עשרות קילומטרים אל מקום העבודה וחזרה.

צ'רלס פירסון (Pearson) היה עורך דין וחבר מועצת העיר של לונדון. פירסון היה בן למשפחה מכובדת ועשירה, אבל למרות הייחוס המעמדי הגבוה, הוא היה מה שאנחנו היינו מכנים היום 'ליברל רדיקלי': הוא ביקש לצמצם את הפרשי המעמדות בבריטניה ולאפשר לפשוטי העם אכות חיים טובה יותר.

ב-1845 פירסם פירסון עלון ובו הציע להקים בלונדון מערך תחבורה תת-קרקעי שיחבר את פרברי לונדון עם מרכזה העסקי. רכבת תחתית שכזו, טען פירסון, תאפשר לפועלים קשי היום לחיות בפרברים המרווחים ולעבוד במרכז העסקי השוקק, ותשפר את איכות חייהם במידה ניכרת.

עמיתיו של פירסון כבר היו מורגלים ביזמות הכלכליות והחברתיות הרבות שקידם עורך הדין הנמרץ לאורך השנים – אבל זו הייתה הצעה מרחיקת לכת ויומרנית מאוד. הרכבת ה'רגילה', זו שנוסעת על פסים מעל האדמה, הייתה המצאה חדשה מאוד באותם הימים – והאתגר הטכנולוגי של רכבת תת-קרקעית נדמה ככמעט בלתי אפשרי.

פירסון דחף את רעיונו וקידם אותו ללא לאות, אך נתקל בהתנגדות רבה מכל הכיוונים. רעיון הנסיעה מתחת לאדמה נראה לרבים מגוחך ומטורף. הנה, לדוגמה, פרשנות שהופיעה בעיתון ה'טיימס' באותה התקופה:

"רכבת מתחת ללונדון מזכירה לרבים מנהרות חשוכות וצפופות, קבורות עמוק באדמה הרחק מהאור ומהחיים. במעברים שחיים בהם רק עכברושים, ספוגים בטפטופי ביוב ומורעלים בגזים שנפלטים מצינורות תשתית הגז. זה עלבון לשכל הישר להניח שאנשים שיכולים לנסוע בכרכרות מעל פני השטח יעדיפו לנסוע בחשכה האיומה של הרכבת התחתית, רק בגלל שהנסיעה שם מהירה יותר."

מטיף נוצרי בשם הד"ר קאמינג תקף את פירסון בחריפות על כך שהוא "מביא את קץ העולם": החפירה בקרקע, טען הכומר, עשויה להפריע את מנוחתו של השטן בגיהנום, ומי יודע מה יקרה אז…אך צ'רלס פירסון היה פוליטיקאי מוכשר. הוא גבר על כל ההתנגדויות, והצליח לשכנע את רשויות העיר לממן הקמת רכבת תחתית ניסיונית שכזו.

הבנייה החלה בשנת 1858, והמנהרה נחפרה בשיטה המכונה 'חפור וכסה' (Cut and Cover). בשיטה זו חופרים שוחה עמוקה בקרקע, מדפנים אותה בלבנים, מניחים בתוכה את פסי הרכבת ואז סוגרים אותה בגג לבנים או בעץ. את הגג מכסים שוב בקרקע, ומעליו סוללים כביש או מדרכה.

לשיטת 'חפור וכסה' חסרונות חמורים מאוד, במיוחד בעיר צפופה כמו לונדון. כיון שאי אפשר לחפור שוחות מתחת לבתים, נאלצו השלטונות לפנות אלפי תושבים מבתיהם ולפצות אותם על הנזק שנגרם להם. החפירות גרמו לחסימת דרכים ומדרכות במשך שנים, והפריעו לחיי היומיום ולעסקים בשכונות שלמות. המנהרות שנחפרו היו רדודות מאוד – בעומק של חמישה מטרים, בדרך כלל – ולא ניתן היה לבנות מעליהן בניינים גדולים שדרשו יסודות עמוקים. חסרונות אלה הביאו לכך שעלות הקמת קו רכבת תחתית באורך של קילומטר אחד בלבד הייתה למעלה ממיליון פאונד, סכום אדיר במונחים של אותם הימים.

נדרשו חמש שנים ארוכות לחפור את המנהרה כולה, אך ב-1863 הושלם הפרויקט והרכבת התחתית הראשונה בעולם הייתה מוכנה לצאת מהתחנה. הבריטים היו גאים מאוד, וחגגו את סיום הבנייה במשתה מפואר ורב משתתפים. ראש הממשלה הבריטי, לורד פלמרסול, הוזמן לאירוע אבל סירב להגיע: הוא היה בן שמונים והעדיף, כדבריו, "לבלות כמה זמן שרק אפשר מעל האדמה."

רכבת המטרופוליטן, או 'מט' בקיצור, כפי שנקראה הרכבת התחתית, הייתה הצלחה אדירה. שלושים אלף איש נסעו בה ביום הראשון להפעלתה, ולמעלה מעשרה מיליון בעשרת השבועות הראשונים בלבד. צ'רלס פירסון הלך לעולמו שנה קודם לכן ולא זכה לחזות בהתגשמות חלומו, אבל הרכבת התחתית שהגה אכן שיפרה את מצב פועליה קשי היום של לונדון ללא הכר: רבים מהם עברו להתגורר בפרברים המרוחקים, בדירות גדולות ומרווחות ובאכות חיים גבוהה. התחבורה הציבורית החדשה גם תרמה רבות לכלכלת לונדון, ומרכזי עסקים נוספים הוקמו מחוץ למרכז ההיסטורי והעתיק של הבירה.

לשיטת ה'חפור וכסה' שבה נחפרו קוויה הראשונים של רכבת המטרופוליטן היה חיסרון נוסף, והוא העובדה שלא ניתן היה להעביר כך מנהרות דרך נהר התמזה, הנהר הגדול שחוצה את לונדון במרכזה. כל עוד הרכבת התחתית הייתה מוגבלת לצד אחד בלבד של העיר, נגזר עליה להיות אמצעי תחבורה משני ומוגבל.

ניסיונות לחפור מנהרות מתחת לתמזה נעשו עוד בתחילת המאה ה-19, אבל כולם כשלו. האדמה הרכה ולחץ המים מלמעלה גרמו למנהרות להתמוטט כמעט מיד, וחפירת מנהרה כזו נראתה לרבים כמו משימת התאבדות.

מרק איסמברד ברונל (Brunel) היה מהנדס צרפתי שהיגר לאנגליה. ברונל שירת בתור קצין בצי הצרפתי, וכאיש ים הכיר היטב את אחד המזיקים הגדולים לספינות עץ באשר הן: תולעת קטנה בשם Shipworm. ה-Shipworm הייתה קודחת חורים זעירים בעץ הספינה, והורסת אותה מבפנים.

כששמע ברונל על הניסיונות לחפור תעלה מתחת לתמזה, נזכר בתולעת הקטנה. הוא ידע של-Shipworm יש שריון קשקשים קטן שמגן על ראשה בזמן שקדחה בעץ, ובו בזמן אפשר לה לסלק את הנסורת שנוצרת בזמן הקידוח אחורנית, כדי שלא תפריע. בהשראת ה-Shipworm פיתח ברונל שיטה חדשה לחפירת מנהרות, אותה כינה 'חפירה באמצעות מגן' (Shield Tunneling).

המגן שהמציא ברונל היה פיגום עשוי ברזל בן שלוש קומות. בחלקו הקדמי של הפיגום היו פתחים רחבים שאפשרו לפועלים לחפור בקרקע בנוחות יחסית, ובצדדיו היו לוחות מתכת גדולים שתמכו בקירות ומנעו מהם להתמוטט. בזמן שהפועלים על המגן חפרו קדימה, פועלים מאחוריהם דיפנו את הקירות בלבנים וחיזקו אותם – וברגע שהיה רווח מספיק לפני המגן, המתקן כולו נדחף כמה סנטימטרים קדימה.

ברונל החל לחפור את המנהרה שלו ב-1825 יחד עם בנו, איסמברד קינגדום ברונל. קינגדום הצעיר היה רק בן 18, אך מוכשר לא פחות מאביו ובשנים שלאחר מכן עשה לעצמו שם כאחד המהנדסים הגדולים בהיסטוריה: הוא תכנן גשרים, מסילות רכבת וספינות חדשניות ופורצות דרך. הקריירה המבטיחה הזו הייתה עלולה להגיע לקצה עוד לפני שהחלה, שכן למרות המצאת המגן – חפירת מנהרת התמזה הייתה עניין מסוכן מאוד. המנהרה קרסה פעמיים בשעת הבנייה: בפעם השנייה נהרגו שישה מהפועלים. קינגדום ניצל בעור שיניו, כשפועל שעמד בחוץ שמע אותו דופק על מכסה יציאת החירום שהיה נעול: הוא הצליח לפתוח את המכסה ברגע האחרון ממש, ומשה את קינגדום כשזה היה כבר חסר הכרה.

שנפתחה לבסוף מנהרה התמזה בשנת 1842 היא הפכה לגאוות תושבי לונדון. מיליון הולכי רגל חלפו דרכה בחודשים הראשונים לאחר שנחנכה, והבריטים ראו בה 'הפלא השמיני של העולם'. מאוחר יותר הוסבה המנהרה לתנועת רכבת התחתית, והיא חלק מהמערך תחבורתי זה גם בימינו.

אך למרות השגו המרשים של ברונל, מנהרת התמזה הוכיחה שטכנולוגית כריית המנהרות עדיין אינה בשלה דיה: נדרשו לברונל ובנו 20 שנה כדי לחפור אותה, והפרויקט חרג מאוד מהתקציב המתוכנן.

פריצת הדרך המשמעותית בתחום זה נרשמה לזכותו של מהנדס בריטי נוסף בשם ג'יימס הנרי גרייטהד (Greathead). גרייטהד ועמית נוסף, פטר ברלו (Barlow), שיכללו את המגן שהמציא ברונל: במקום פיגום בגובה שלוש קומות ובמשקל של 120 טון, הם פיתחו מגן בצורת צינור שקוטרו שני מטרים וחצי בלבד, ומשקלו כשתי טונות. המגן הקטן היה נוח בהרבה, וגרייטהד הצליח ב-1869 לכרות מנהרה חדשה מתחת לתמזה בשנה אחת בלבד ובתקציב נמוך באופן יחסי.

המנהרה החדשה, שכונתה Tower Subway, הייתה כישלון פיננסי. היא יועדה בתחילה לרכבת תחתית, אבל הוסבה בתוך חודשים ספורים לתנועת הולכי רגל. גם השינוי הזה לא עזר, והמנהרה נסגרה בתוך שנים ספורות בלבד. אפשר להבין מדוע: ההליכה בתוך הצינור החשוך, הקלסטרופובי והמחניק לא הייתה חוויה מרנינה, וכמעט כולם העדיפו לחצות את התמזה על גבי הגשרים שמעליו. כיום משמשת ה-Tower Subway כתשתית לכבלים אופטיים.

למרות הכישלון הפיננסי, המגן שפיתחו גרייטהד וברלו היה נקודת מפנה בהיסטוריה של כריית המנהרות, ובתולדותיה של הרכבת התחתית הלונדונית בפרט. 'מגן גרייטהד' אפשר לכרות מנהרות עמוקות – עד עשרים מטרים מתחת לפני הקרקע – ללא כל הפרעה לתנועה או לבניינים שמעליהם. עובדה זו אפשרה להרחיב את הרכבת התחתית בקצב גבוה הרבה יותר משאפשרה שיטת 'חפור וכסה'. עד סוף המאה ה-19 כבר היו עשרות תחנות רכבת תחתית חדשות בכל רחבי העיר. המנהרה העגולה, סימן ההיכר של חפירה באמצעות מגן גרייטהד, זכתה לכינוי החיבה 'Tube', 'שפופרת', ושם זה דבק ברכבת התחתית הלונדונית כולה עד היום.

הצלחתה של הרכבת התחתית הלונדונית היוותה השראה לעשרות אדריכלים ומהנדסים ברחבי העולם, ובכל העולם המערבי החלו ערים גדולות להקים רכבות תחתיות משלהן – כמו המטרו בפריס, שהעניק את שמו לרכבות תחתיות בכלל.

חיסרון משמעותי נוסף של הרכבת התחתית הלונדונית הצעירה היה השימוש בקטרים מונעים בקיטור. תנורי ההסקה של מנועי הקיטור פלטו עשן כבדואדי גפרית צורבים, שמילאו את המנהרות התת-קרקעיות והחניקו את הנוסעים.

כיוון שבאותה התקופה, המחצית השנייה של המאה ה-19, לא הייתה אלטרנטיבה מעשית למנוע הקיטור, החברה שהפעילה את הרכבת התחתית ניסתה להתמודד עם הבעיה באמצעות פתחי איוורור גדולים לאורך מסלול הנסיעה. אנשי החברה  חששו שמראה פלומת עשן גדולה שמתרוממת בפתאומיות מחור באדמה עלול להפחיד את הולכי הרגל ברחוב, ולכן עשו הכל כדי להסתיר את פתחי האיוורור האלה. אם תבקרו כיום ברחוב ליינסטר גרדנס שבלונדון, למשל, הציצו בבתים מספר 23 ו-24. למראית עין, אלו בתי מגורים רגילים לחלוטין: ח לונות עם וילונות, דלתות ומרפסות, אפילו עציצים מטופחים בכניסה. בפועל, עם זאת, אלו בתי-דמה: קירות חיצוניים בלבד שמסתירים מאחוריהם את פתחי האיוורור הישנים. הרמז היחיד לכך שאיש אינו גר בבתים אלה הוא העדרן של תבות הדואר… אחת מהמתיחות האהובות על הלונדונרים היא להזמין פיצה לרח' ליינסטר גרדנס מס' 24, ולצפות בשליח הטירון דופק על ה"דלת" במשך דקות ארוכות. הומור בריטי, אתם יודעים.

כל עוד לא הייתה מערכת תחבורה ציבורית שהתחרתה ברכבת התחתית, הסכימו תושבי לונדון לסבול את המחנק – אך בסוף המאה ה-19 החלו להופיע רכבות רחוב קטנות – 'טראם', בלעז – מונעות בחשמל, טכנולוגיה חדשה באותו הזמן. הנסיעה בטראם המאוורר הייתה נעימה בהרבה מהקרונות המחניקים של ה'טיוב', והנוסעים החלו נוטשים את הרכבת התחתית בהמוניהם. למנהלי הרכבת לא הייתה ברירה, וב-1903 עברה המערכת כולה שיפוץ מסיבי, וכל הקטרים הוסבו למנועים חשמליים.

כיום, רובן המוחלט של הרכבות התחתיות בעולם מבוססות על הנעה חשמלית. לצד מסילות הברזל שעליהן נעים הגלגלים, ישנה בדרך כלל מסילה שלישית ובה מתח גבוה של מאות עד אלפי וולטים: קורה מיוחדת שבוקעת מהרכבת נוגעת במסילה השלישית במהלך הנסיעה, והזרם מועבר למנועים חשמליים בקרונות. המסילה המחושמלת מהווה סיכון בטיחותי מובהק, וכבר היו לא מעט מקרים שבהם נוסעים שיכורים השתינו על המסילה וקיבלו את השוק של החיים שלהם. עם זאת, מבחינה כלכלית משתלם מאד לייצר את החשמל בתחנה מרכזית אחת ולהעביר אותו לרכבות הרחוקות, מאשר שכל רכבת תסחוב עליה מנועים דיזל כבדים ואספקת דלק מתאימה. מעניין לציין גם שלאורך השנים הלך והתמעט מספר אנשי הצוות ברכבות התחתיות, וכיום אפשר למצוא רכבות אוטומטיות לחלוטין, שנכנסות ועוזבות את התחנה כמו מעליות.

מטרו ואמנות

 אחד המאפיינים המרתקים של רכבות תחתיות בכל העולם, הוא הקשר ההדוק שלהן עם האמנות.

הדוגמה הטובה ביותר לקשר זה היא, כנראה, הרכבת התחתית של מוסקבה. תחנות המטרו המוסקביות הן כמעט מוזאונים בפני עצמן: הן מקושטות במוזיאקות נפלאות, עמודי גרניט ושיש, פסלי ברונזה נהדרים ונברשות עוצרות נשימה. תייר שלא ביקר ברכבת התחתית של מוסקבה, כאילו לא ביקר בעיר בכלל. האמנות תוספת מקום של כבוד בכמעט כל רכבת תחתית בעולם – החל משטוקהולם השבדית, שכול אחת ממאה התחנות של המטרו שלה מעוצבת ומוארת באופן ייחודי, דרך פריס וליסבון, ואפילו הכרמלית החיפאית שמקושטת בפוחלצים של בעלי חיים מגן החיות הסמוך, גם אמנות גם מיחזור.

לא קל להסביר את הקשר בין אמנות ורכבות תחתיות. פה ושם אפשר למצוא גם תחנות רכבת רגילה, קרקעיות, שמצויות בבניינים עתיקים או מרשימים מאד- אבל ככלל, רוב תחנות הרכבת והאוטובוס נוטות להיות פונקציונליות וספרטניות יחסית לתחנות הרכבת התחתית.

ייתכן והסיבה להשקעה באמנות טמונה במאמץ האדיר שנדרש כדי להקים את הרכבת התחתית. המטרו של מוסקבה, למשל, הוקם בשנות השלושים של המאה העשרים ונחשב לפרויקט הגדול והמורכב ביותר של ברית המועצות עד אז: עשרות אלפי פועלים ואנשי מקצוע, מכל רחבי המדינה, עמלו על חפירת המנהרות במקושים, גרזנים ועגלות שנדחפו ביד. הנהרות התת-קרקעיים שזורמים מתחת לעיר הקשו מאוד על העבודה. יכול להיות שהמיזם כולו היה נכשל, אלמלא כוחה הריכוזי של המפלגה הקומוניסטית ויד הברזל של סטלין שחברו כדי להתגבר על כל מכשול, ובכל מחיר. כשנפתחה לבסוף הרכבת התחתית, במאי 1935, חגגה ברית המועצות בתהלוכות רחוב בנות עשרות אלפי משתתפים, פוסטרים חגיגיים ואפילו הופעה מיוחדת של תאטרון הבולשוי. עבור הקומוניסטים, המאמץ שהושקע בהקמת הרכבת התחתית היה הוכחה לעצמת הסוציאליזם ועליונותו על פני הקפיטליזם – וכיוון שהיה מדובר ב'יהלום שבכתר' הסובייטי, היה זה אך טבעי שהתחנות יקושטו בכל ההדר והתפארת האפשריים. ייתכן שאותו הרציונל – אמנות כסממן פטריוטי של גאווה והתגברות על קשיים – תקף גם במקומות אחרים בעולם, במידה כזו או אחרת.

סיבה אפשרית נוספת לקשר שבין הרכבת התחתית לאמנות היא החיבור שבין תחנת הרכבת התחתית והשכונה או הרחוב שבו היא נמצאת. כל תחנה היא חלק בולט ובלתי נפרד מהנוף העירוני שסביבה: כל התושבים בשכונה מכירים אותה ומשתמשים בה, וכמעט תמיד התחנה נושאת את שם הרחוב שבו היא נמצאת. במילים אחרות, התחנה מייצגת את האזור שלה, כמו שבית של סופר מפורסם יכול להוות נקודת ציון מרכזית בהיסטוריה של השכונה: קישוט התחנה נותן לה צביון ייחודי ומכובד, כמו לוח מתכת מהודר שעליו נכתב – 'בבית זה התגורר מארק טווין (או ש"י עגנון) בין השנים'…

תוצאת לוואי חיובית לייחוד האמנותי של כל תחנה, היא ניווט קל יותר ברחבי הרכבת התחתית: עבור נוסעים קבועים ברכבת, מבט חטוף מספיק כדי לדעת היכן הם נמצאים. אגב, הצורך בחלונות ברכבת התחתית אינו מובן מאליו: בקרונות הראשונים של ה'טיוב' הלונדוני לא היו חלונות, כיוון שהמתכננים לא ראו סיבה להוסיף אותם: אחרי הכול, מה כבר יש לראות בתוך המנהרות?… רק מאוחר יותר, בעקבות מחאות הנוסעים, נכנסו לשימוש קרונות עם חלונות.

הכרמלית בחיפה היא הרכבת התחתית הקצרה ביותר בעולם: 2000 מטרים אורכה. לכרמלית רק שש תחנות, כך שקשה ללכת לאיבוד. בהשוואה, אורכה של הרכבת התחתית בשנחאי, סין, הוא 425 קילומטרים, ויש בה 285 תחנות. הרכבת התחתית של ניו-יורק קצרה יותר, "רק" 337 קילומטרים, אבל יש בה 421 תחנות. עבור תייר או נוסע מזדמן, ניווט ברכבת תחתית כה מסועפת יכול להיות אתגר אמתי. הפתרון הפשוט והמובן מאליו הוא מפה טובה וברורה של קווי הרכבת – אבל מסתבר שלא קל ליצור מפה טובה וברורה. למעשה, נדרשו למעלה משישים שנות ניסוי וטעיה כדי להפיק אחת כזו.

מפת המטרו הלונדוני

הארי בק (Beck) היה שרטט של מעגלים חשמליים: הוא יצר סכמות ודיאגרמות המתארות תשתיות חשמל מורכבות כדי שהחשמלאים והמהנדסים יוכלו להיעזר בהם בשעת בניית המערכות ותחזוקתן. בק הועסק על ידי רשות הרכבת התחתית של לונדון כעובד זמני בתקופת השפל הכלכלי בשנות העשרים של המאה העשרים. בדומה למרבית העובדים הזמניים, פוטר בק כשנסתיים חוזה ההעסקה שלו.

כשישב בביתו, בין עבודות, המשיך בק לחשוב על הרכבת התחתית. השנה הייתה 1931, והקו הבודד של רכבת המטרופוליטן הפך למערכת תחבורה מסועפת מאוד שהכילה למעלה ממאה תחנות ושמונה קווים. כל המפות הקיימות של ה'טיוב' היו מבוססות על מפות גאוגרפיות רגילות של לונדון, שעליהן שורטטו התחנות ומסלולי הקווים – אך בק לא אהב אותן במיוחד. הפריעה לו העובדה שפיזור תחנות הרכבת התחתית לא היה אחיד: היו תחנות רבות במרכז הצפוף של העיר, ומעט תחנות בפרברים. בדרך כלל, מפה גאוגרפית משורטטת בקנה מידה אחיד וקבוע, כדי שלא ליצור עיוותים – אך עובדה זו הביאה לכך שבמרכז העיר היו סימונים צפופים ושמות תחנות בכתב זעיר, ורק מעט סימונים בפרברים שבשולי המפה. המפה הגיאוגרפית הייתה טובה לניווט על פני הקרקע, אך לנוסעים ברכבת התחתית היה קשה לקרוא אותה ולהבין היכן עליהם להחליף רכבת, למשל.

בק, כאמור, עסק בשרטוט מעגלים חשמליים. שרטוט מעגל חשמלי הוא שרטוט סכימתי – דהיינו, הוא מציג את הקשרים שבין הרכיבים, אבל לא את המיקום הפיזי שלהם אחד ביחס לאחר. זו הצורה הטבעית לייצג מעגלים חשמליים, כיוון שברוב המקרים בשרטוט מעגליים חשמליים לא חשוב לדעת היכן נמצא נגד מסוים, אלא חשוב יותר להבין לאלו רכיבים הוא מתחבר. אופן מחשבה זה היווה את ההשראה לרעיון המבריק של הארי בק. הוא עצמו חי בלונדון ונסע יום יום ברכבת התחתית: לנוסעים ב'טיוב', ידע, לא ממש אכפת היכן הם נמצאים במרחב הפיזי של לונדון – שכן הם יושבים בקרון בעומק של עשרים מטרים מתחת לאדמה. מה שמעניין אותם הוא לאן הרכבת שלהם נוסעת, מהי התחנה הבאה ואיפה אפשר להחליף קווים.

בק נטל את כלי השרטוט שלו, וצייר מפה של הרכבת התחתית שהייתה שונה לחלוטין מכל מפה שקדמה לה. במקום כבישים מתפתלים, היו בה רק קווים ישרים וזוויות של 45 מעלות. בק נתן לכל קו רכבת צבע משלו, כדי שהקורא יוכל לעקוב בקלות אחר המסלול הצפוי. במקום סימונים שמציינים היכן נמצא הפרלמנט וארמון המלוכה, היו בה רק שנתות זעירות שציינו את סדר התחנות בכל קו ומעוינים שהראו היכן ניתן להחליף רכבת. השנתות עמדו במרחקים קבועים זו מזו, ולא משנה אם במציאות התחנות היו מרוחקות מאה מטר או מאה קילומטר זו מזו.

הפרט הגיאוגרפי היחיד שהשאיר בק במפה שלו היה תוואי סכמטי מאד של נהר התמזה, רק כדי שהקורא יכול להבין פחות או יותר היכן הוא נמצא בעולם 'האמתי', ולא יותר.

בק שלח את המפה שלו למנהלי הרכבת – ואלו דחו אותה על הסף. הם מעולם לא ראו מפה משונה כזו, ולא ידעו איך לאכול אותה. בק לא התייאש ושלח אותה שוב שנה מאוחר יותר. הפעם הסכימו ברכבת התחתית להדפיס מהדורת ניסיון של המפה שלו ולהפיץ אותה במספר תחנות, כדי לבחון את תגובת הציבור. בתוך שבועות ספורים כבר היה ברור שמדובר בהצלחה אדירה: המפה נחטפה מהמדפים, והנוסעים הללו אותה בכל פה. המפה של בק לא הייתה חפה מחסרונות: כיוון שלא הייתה בה כל התייחסות למרחקים בעולם האמתי, היו מקרים שבהם תיירים נכנסו לתחנה אחת, נסעו שלוש תחנות, החליפו שני קווים – ויצאו מהרכבת בתחנה שהייתה מרוחקת רק מאה וחמישים מטרים מתחנת המוצא שלהם… אך החסרונות האלה היו כאין וכאפס לעומת הפשטות והבהירות שבה העבירה המפה את המידע החשוב לנוסעים.

מפת הרכבת התחתית של הארי בק נחשבת היום לאייקון עיצובי מהמעלה הראשונה ולאחת מהדוגמות הקלסיות לעיצוב מודרני שמשלב באופן מושלם צורה (Form) ופונקציונליות (Function). כמעט כל מפת תעבורה שתמצאו היום היא צאצא ישיר של המפה של בק – כולל, כמובן, גם מפת הקווים של רכבת ישראל, עובדה שממחישה היטב את הניתוק העקרוני בין מה שמשורטט במפה לבין מה שקיים במציאות.

מעניין לציין, אגב, שלא כל הנוסעים ברכבת התחתית זקוקים למפה כדי לנווט. ד"ר אנדרי פוירקוב (Poyarkon) הוא ביולוג רוסי שעקב במשך שלושים שנה אחר כלבי הרחוב של מוסקבה, כדי ללמוד כיצד הם מסתגלים לחיים בסביבה אורבנית לצד בני אדם. אחת התגליות המרתקות שחשף מחקרו של פוירקוב היא העובדה שכמה עשרות כלבים למדו, בדרך זו או אחרת, להשתמש ברכבת התחתית של מוסקבה. אותם כלבים סיגלו לעצמם אורח חיים 'בורגני': את לילותיהם הם מבלים בפרבריה של מוסקבה, ובבקרים הם נוסעים ברכבת התחתית אל מרכז העיר – שם קל יותר למצוא מזון. לא ברור איך בדיוק הכלבים יודעים באיזו תחנה הם צריכים לרדת: אולי הם נעזרים בכרוז שמודיע את שם התחנה הקרובה, או אולי לכל תחנה יש ריח אופייני משלה. כלבי המטרו של מוסקבה אינם משלמים על הנסיעות שלהם, אבל זה לא ממש מפריע לאף אחד. כשבני אדם אינם משלמים, זה כבר עניין אחר.

בשנת 1982 אימצה מדינת קונטיקט שבארצות הברית שיטת תשלום חדשה על נסיעה במכונית בכבישי אגרה: הנוסעים רכשו אסימונים בשווי 17.5 סנט, ושילשלו אותם למכונות התשלום האוטומטיות בכניסה לכביש. שבועות ספורים לאחר מכן הופתעו פקחי הרכבת התחתית של ניו-יורק לגלות את האסימונים החדשים של קונטיקט – במכונות התשלום האוטומטיות בתחנות הרכבת התחתית בעיר.

בירור קצר העלה ששני האסימונים – זה של הרכבת התחתית בניו-יורק וזה של כבישי קונטיקט – זהים כמעט לחלוטין. ההבדל המשמעותי ביניהם היה המחיר: אסימון של הרכבת התחתית עלה לנוסע 75 סנט, קצת יותר מפי ארבע ממחירו של אסימון מקונטיקט. מהרגע שגילו הנוסעים שהמכונות בניו-יורק מוכנות לקבל גם את האסימונים הזולים, אלפים מהם נתגלו בכל שבוע במכונות התשלום האוטומטיות.

רשות התחבורה של עיריית ניו-יורק פנתה בבהילות את הרשות המקבילה בקונטיקט, ודרשה ממנה להחליף מיד את האסימונים. בקונטיקט הסכימו בתחילה לדרישה, אבל בתוך זמן קצר חזרו בהם: סביר להניח שהם לא היו עיוורים לעובדה שהיחידה שמפסידה מכל העניין היא ניו-יורק, שהרי אף אחד לא יקנה אסימונים יקרים ברכבת התחתית וישתמש בהם בקונטיקט.

ראש העיר אד קוץ' הוקיע את הרמאים שהשתמשו באסימונים המזויפים וכינה אותם 'מצורעים'. ההשפעה היחידה שהייתה לדברי התוכחה היא שטף של טלפונים זועמים מחולי צרעת ואיומים בתביעות דיבה: השימוש באסימונים המזויפים ברכבת התחתית לא פחת.

בעיריית ניו-יורק החליטו לעלות  מדרגה במה שהעיתונות כבר כינתה, בשלב זה, 'מלחמת האסימונים הגדולה' נגד קונטיקט. פקחי העירייה הציבו מארבים ליד מכונות התשלום האוטומטיות בכניסה לתחנות הרכבת התחתית, ותפסו 'על חם' נוסעים ששילשלו פנימה אסימונים לא-חוקיים: כל מי שנתפס הובל אחר כבוד לתחנת המשטרה, נלקחו ממנו טביעות אצבעות והוגש נגדו כתב אישום. המטרה הברורה הייתה להשפיל את העבריינים, שרבים מהם היו, כמובן, תושבי קונטיקט שבאו לעבוד בניו-יורק. לשם כך דאגו הפקחים להזמין למארבים גם צלמי עיתונות, שתיעדו את המעצרים בזמן אמת ופירסמו את שמותיהם של העצורים – ביניהם גם עורכי דין, סוחרים בבורסה ובעלי מקצוע מכובדים אחרים. מלחמת האסימונים נמשכה שלוש שנים, ונסתיימה בשנת 1985 כשקונטיקט החליטה להפסיק כליל את התשלום באסימונים בכבישים המהירים שלה.

על פי ההערכות הפסידה ניו-יורק כשני מיליון דולר כתוצאה מהרמאות הזו: סכום לא מבוטל, אבל סביר להניח שהיו לעיר הענקית צרות גדולות יותר באותה התקופה. מדוע, אם כן, לקחו אד קוץ' ועיריית ניו-יורק את עניין האסימונים המזויפים בכזו רצינות? להערכתי, הסיבה לכך היא שהרכבת התחתית בניו-יורק הייתה שקועה באותו הזמן בחובות כבדים, ובעירייה רצו להראות לכולם שהם אינם מקלים ראש בעניין ומנסים להפוך את הרכבת לעסק רווחי יותר.

קשיים פיננסיים לא היו נחלתה הבלעדית של הרכבת התחתית בניו-יורק. הרכבת התחתית היא, על הנייר, הדרך הטובה ביותר לשנע בני אדם ממקום למקום בתוך עיר גדולה: במונחים של מספר פוטנציאלי של נוסעים לשעה פר כיוון נסיעה, אין לרכבת התחתית מתחרים. בניגוד לאוטובוסים, מוניות, רכבות עיליות וטראמים, לרכבת התחתית יש זכות קדימה מושלמת בדרך שבה היא נוסעת. אפשר להכניס רכבת חדשה לתחנה בכל שתי דקות, וכיוון שלכל רכבת יש כמה וכמה דלתות ניתן להעמיס אותה במאות נוסעים בכמה עשרות שניות.

אך עקב אכילס של הרכבת התחתית הוא העלויות האדירות שכרוכות בהקמתה. יחד עם עלויות התפעול הגבוהות, אין כמעט שום סיכוי שמכירת כרטיסים תצליח להכניס מספיק כסף לקופת החברה המפעילה כדי לכסות את ההשקעה. למעשה, נדיר מאוד למצוא רכבת תחתית, בכל מקום בעולם, שמצליחה להרוויח מספיק כסף ממכירת כרטיסי נסיעה כדי לכסות את עלויות התפעול שלה. רובן המוחלט של הרכבות התחתיות זקוקות לסובסידיה מהרשויות כדי להמשיך להתקיים. עובדה זו מרמזת, אולי, גם על עתידה של צורת תחבורה זו.

כשמקבלי ההחלטות במטרופולין מודרני ומתפתח, כמו תל-אביב למשל, צריכים להחליט על מערכת התחבורה הציבורית העתידית של העיר, עומדות בפניהם לרוב שתי אפשרויות מעשיות. הראשונה היא רכבת תחתית, והשניה היא אוטובוסים. מערכות נוספות כמו טראמים, רכבות עיליות ואפילו אופניים חסרות, בדרך כלל, את הקיבולת הגבוהה שיש לשתיים האלה ומהוות לרוב רק תוספת משלימה להן.

לאוטובוסים יש חסרונות ברורים: הם נוחים פחות מרכבות תחתיות, הם מושפעים מהעומס בכבישים כמו שאר כלי הרכב ומנועי הבנזין שלהם תורמים לזיהום האוויר בעיר. מצד שני, עלות הקמתה של מערכת תחבורה מבוססת אוטובוסים היא כמאית בלבד מעלות הקמת רכבת תחתית: דהיינו, על כל קילומטר של רכבת תחתית, ניתן להוסיף מאה קילומטרים של קווים ומסלולים באוטובוס. מאה תחנות אוטובוס יהיו זולות יותר מתחנה אחת של רכבת תחתית…

קל לכעוס על ממשלות ישראל לדורותיהן שמשכו וגררו את עניין הרכבת התחתית בתל-אביב במשך עשורים רבים, אבל במבט מפוקח על המציאות הכלכלית אפשר להבין את חוסר הרצון להכנס להרפתקה כזו. תחבורה ציבורית מבוססת אוטובוסים, על כל חסרונותיה, מצליחה כמעט תמיד להיות רווחית – בעוד שאפילו נוסעיה של הרכבת התחתית המהוללת של לונדון סובלים מזה שנים מהעדר מיזוג אוויר בקרונות, עקב בעיות התקציב הכרוניות. נוסף על כך, לרכבות תחתיות קשה להתמודד עם תהליכי התפתחות אורבנית: שינוי תוואי של קו תחתית כדי לשרת מרכז מסחרי חדש שצמח בקצה השני של העיר הוא סיפור יקר, בזמן שקו אוטובוס חדש הוא עניין פשוט בהרבה.

הכרמלית בחיפה היא, לדאבוני, דוגמה נהדרת לחסרונות אלה. כשנבנתה הרכבת התחתית החיפאית בשנת 1959, הדר והעיר התחתית היו מרכזי מסחר שוקקי חיים, ושם גם הוקמו מרבית התחנות. בזמן שחלף מאז ירדו שתי השכונות מגדולתן והוחלפו במרכזים חדשים, כמו מתחם היי-טק של מת"ם בדרום העיר. לרוע המזל, חציבת מנהרות חדשות בהר היא הוצאה גדולה מדי, ולכן הכרמלית מובילה כמה אלפי נוסעים בלבד בכל יום ואינה מועילה כלל להקלת עומסי התנועה. על פי דו"ח של עיריית חיפה משנת 2004, הכרמלית הפסידה למעלה מתשעים מיליון דולר בחמש עשרה השנים האחרונות.

עתיד המטרו

זהו, אם כן, סודה האפל של הרכבת התחתית. למרות האמנות המרהיבה ונוחות הנסיעה, מחקרים בינלאומיים מוכיחים שרכבות תחתיות כמעט אף פעם אינן מצליחות לעמוד בציפיות מהן: עלות הקמתן בדרך כלל תהיה גבוהה מהצפוי, ומספר הנוסעים נמוך בהרבה מהצפוי. יש מי שטוענים שכסף זה לא כל הסיפור: הרי גם שירותי הכבאות החיוניים, למשל, לא פועלים לשם רווח אבל אף אחד לא מעלה על דעתו לבטל אותם. מצד שני, לשירותי הכבאות אין תחליף של ממש – בעוד שלרכבת התחתית יש תחליפים. כשבנו הבריטים את הרכבת התחתית שלהם, לא היו עדיין אוטובוסים ומנועי בנזין. יכול מאוד להיות שלו היו צריכים להחליט על הקמתה היום, הרכבת התחתית לא היה מצליחה 'להתרומם מהקרקע', אפשר לומר.

מה טומן בחובו העתיד לרכבות התחתית? לא הרבה, כנראה. השילוב רב-העצמה של רשתות אלחוטיות, מחשוב נייד ומכשירי GPS הופך בהדרגה את חוויית השימוש באוטובוס לנעימה יותר מאי פעם, ומעקר חלק מהיתרונות של הנסיעה ברכבת התחתית. כבר היום אפשר למצוא אפליקציות לטלפונים החכמים שמסייעות לבחור את מסלול הנסיעה המהיר ביותר, מעדכנות על מיקומו המדויק של האוטובוס ובעוד כמה זמן ייכנס לתחנה. אלטרנטיבות תחבורתיות חדשות כמו מכוניות ללא נהג נראות אף הן באופק. עושה רושם שהסיכוי היחיד של הרכבת התחתית לצלוח את המאה העשרים ואחת ללא פגע, הוא אם מחיר הנפט יעלה לרמה כה גבוהה עד שההשקעה ברכבת התחתית החשמלית תהיה משתלמת יותר מאחזקת צי גדול של אוטובוסים זוללי דלק.

ומה לגבי הרכבת התחתית בתל-אביב? על פי דיווחי העיתונות, ממשלת ישראל התחייבה לבנות רכבת תחתית בתל-אביב בחמש עשרה השנים הקרובות. יכול להיות שזה יקרה. מאידך גיסא, תרשו לי לצטט משירו של נתן אלתרמן:

"שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד,

ושוב התחמק, הנבל!

כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית, והנה אכזבה – חבל…"

השיר נכתב ב-1936, דרך אגב – ודי לחכימא ברמיזה.


הורד למחשב (mp3) •  הרשמה לעדכונים בדוא"ל על פרקים חדשים


קרא עוד בנושאים דומים:

אודות:

ספריו של רן:

2 Responses

  1. אוהד שקד הגיב:

    לדעתי ממש כדאי להכניס את פרק זה תחת הטאג של תחבורה – רציתי לשלוח אותו לחבר והוא לא היה שם…
    ובלי קשר הזדמנות לומר תודה על שעות מרתקות רבות ועל הנעמת הריצות והנסיעות – רק תמשיכו כך בהיסטוריה, בתנ, בשיווק ובכל מפעל התוכן המרשים שנבנה פה.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.