פרק 114: המלך אמר לקפוץ למים…על ארכיאולוגיה תת-ימית

המלך אמר 'כולם לקפוץ למים'… – על ארכאולוגיה תת-ימית

אם ביקרתם ברומא, סביר להניח שטיילתם בוותיקן, בקולוסאום ובפורום. את המקום שבו אני ניצב כעת, סביר להניח שרק תיירים מעטים מכירים. אני עומד בפינת הרחובות ויה גלבני ו-ויה ניקולה זבליאה. אין כאן כנסיות מפוארות או מונומנטים מרשימים, פרט אולי לתחנת הדלק שמשמאלי.  ממולי גבעה גבוהה ומכוסה עצים ושמה 'מונטה טסטצ'יו'. למרות שהיא חולשת על השכונה כולה, היא אינה גבעה מרשימה במיוחד. אף על פי כן, מדובר באחת מהנקודות ההיסטוריות המרתקות ביותר ברומא. בואו, נטפס למעלה.

אנחנו נמצאים כעת על ראש גבעת המונטה טסטצ'יו, בגובה של כארבעים מטרים – בדומה לבניין בן שתים עשרה קומות. הנוף העירוני המרשים של רומא פרוס לרגלינו. אם נתכופף ונרים אבן אקראית מהרצפה, נגלה שלא מדובר באבן רגילה כי אם בפיסת חימר. לא צריך להתאמץ במיוחד כדי למצוא פיסות חימר על המונטה טסטצ'יו. למעשה, הגבעה כולה, המשתרעת שטח של כעשרים קילומטרים רבועים – היא ערמה אחת ענקית של שברי חרס. אנחנו עומדים על מזבלה בת כמעט אלפיים שנה.

ה'אמפורה' היא כלי קיבול עשוי-חרס שהיה נפוץ מאד בקרב תרבויות רבות כמעט לכל אורך ההיסטוריה האנושית. אמפורה טיפוסית נראית כמו כד בעל שתי ידיות אחיזה שגודלו נע בין כמה עשרות ס"מ בודדים למטר וחצי.

האמפורות היו כלי הקיבול המועדף גם על הסוחרים בימי האימפריה הרומית, מהמאה הראשונה לספירה ועד המאה החמישית בערך. נפחה של אמפורה רומית סטנדרטית היה כשבעים ליטרים, או קצת פחות מחמישים בקבוקי שתייה קלה בימינו. ספינות סוחר שהיו מגיעות לרומא מכל קצוות הים התיכון היו פורקות את האמפורות אל הרציף והסבלים היו מרוקנים את תוכנן. האמפורות היו כל כך זולות ונפוצות, עד שלאף אחד לא היה אינטרס להשיט אותן חזרה אל ארץ מוצאן. מכיוון שכך, הרומאים היו משליכים את האמפורות הריקות כאן, במונטה טסטצ'יו.

הארכאולוגים אוהבים מאוד את הגבעה הזו, כיוון שהיא מעניקה להם הצצה נדירה אל המסחר והתעשייה ברומא במאה השנייה והשלישית לספירה. על חלק גדול מהאמפורות ניתן למצוא סימונים בכתב יד וחותמות שמעידות על המפעל שייצר אותן, על המפעל שייצר את הסחורה שהכילו ועל זהותו של הסוחר שהוביל אותן מנמל המוצא אל רומא- כמו תגיות 'Made In China' בימינו. אם תרצו, הגבעה הזו היא מעין ארכיון בינלאומי, כשאת הקלסרים והטפסים מחליפים כחמישים מיליון אמפורות שבורות.

מסחר ימי וארכיאולוגיה תת ימית

פרק זה עוסק בארכאולוגיה תת-ימית, ובפרט במה שהיא יכולה לגלות לנו אודות המסחר בעת העתיקה. מונטה טסטצי'ו מספקת לנו קנה מידה לגבי הקף המסחר הזה. רוב האמפורות שהושלכו כאן שימשו להובלת שמן. השמן היה מצרך חשוב עבור הרומאים: הוא שימש לא רק למאכל, כי אם גם כאמצעי תאורה. הארכאולוגים מעריכים כי עשרות מיליוני האמפורות הקבורות בגבעה הגבוהה הזו הכילו כשישה מיליארד ליטרים שמן שהובאו אל רומא מהפרובינציות המרוחקות של ספרד, לוב וטוניס. מדובר על עשרות אלפי אמפורות בשנה, ויותר מ-100 אלף אמפורות בתקופות מסוימות. באותם הימים מרבית הספינות היו יכולות לשאת רק אלף עד אלפיים אמפורות, כך שמדובר על מאות ספינות בכל שנה – ואלו רק ספינות נושאות שמן. אם נוסיף לכך ספינות שנשאו יין, חומרי גלם לתעשייה וחיטה (ועוד נרחיב עליה בהמשך), אפשר לקבל מושג ראשוני על היקפו העצום של המסחר הימי בתקופה הרומית. למעשה, לאחר נפילת האימפריה הרומית במאה החמישית, חלפו עוד כאלף שנים עד שהיקף המסחר הימי בים התיכון התקרב לרמות דומות.

המסחר הימי הוא מקור מידע חשוב לחקר ההיסטוריה. באמצעותו ניתן לגלות אלו סחורות היו חשובות לבני התקופה; על מה היו מוכנים לשלם כסף, וכמה; איזו תרבות ייצרה מוצר מסוים; ומה היה היקף המסחר שלה עם תרבויות אחרות ועד כמה הושפעה מהן בעקבותיו.
אבל לא קל להניח את הידיים על המידע המועיל הזה. קשה לעקוב אחר המסחר הימי וללמוד ממנו אודות העבר, כיוון שברגע שהסחורות נפרקו בנמל היעד הן פוזרו ביבשה ונעלמו מן העין. מזבלות ארכיוניות כמו מונטה טסטצ'יו הן נדירות למדי. כאן נכנסת לתמונה הארכאולוגיה התת-ימית.

הארכאולוגיה התת-ימית היא מדע צעיר באופן יחסי. ציוד צלילה ראשוני, כמו קסדת האמודאים למשל, הומצא כבר במאה ה-19, אבל כמעט כל מי שצלל לספינות טרופות או מבנים שקועים עשה זאת כדי לבזוז את האוצרות שמצא שם, ולא לשם מחקר. האריכאולוגיה התת-ימית החלה את דרכה כמדע אמיתי רק במחצית השניה של המאה העשרים: ז'אק-איב קוסטו, הצרפתי שהיה אחד מהחלוצים בתחום פיתוח ציוד לצלילת סקובה, היה גם חלוץ בארכאולוגיה. בשנת 1952 הוא השתתף באחד מהמחקרים הראשונים בתחום הזה – צלילה לספינה טבועה מול חופי צרפת.
בתחילה, כמעט כל מי שעסקו בתחום הזה היו צוללים חובבים שחקרו ספינות טבועות מתוך סקרנות אישית. חובבים אלה לא הכירו את הטכניקות והשיטות שהיו לחם חוקם של הארכיאולוגים על היבשה, כמו למשל הצורך לתעד בדייקנות את מיקומם של כל העצמים והחפצים באתר לפני שמושים אותם מהמים.

אחד מהאחראים לשינוי באופיה של הארכיאולוגיה התת-ימית הוא ד"ר ג'ורג באס (Bass). באס היה ארכיאולוג שהתמחה בחקר ההיסטוריה של המזרח התיכון, ובשנות החמישים של המאה הקודמת למד לתואר דוקטור באוניברסיטת פילדלפיה. במסגרת לימודיו ביקר בתורכיה ויוון וערך שם חפירות ארכיאולוגיות יבשתיות.

ב-1960 ניגש אל באס ראש המחלקה, ובפיו בקשה בלתי שגרתית. הוא סיפר לו על ספינה טבועה שנתגלתה בטורקיה, סמוך לאזור בשם 'קייפ גלידוניה', ושאל אותו אם הוא מעוניין לצאת לקורס צלילה כדי לחקור את האתר. ג'ורג, שהתעניין בצלילה עוד מנעוריו, הסכים בשמחה.

עבודתו של באס על הספינה בקייפ גלידוניה הייתה פורצת דרך. זו הייתה הפעם הראשונה שארכיאולוג מקצועי, בעל הכשרה פורמלית וניסיון, מנהל חפירה ארכיאולוגית תת-מימית. באס פיתח טכניקות עבודה חדשניות שהיום הן חלק בלתי נפרד מהעבודה בשטח, כגון מיפוי אתר באמצעות צילום ועוד. חקר הספינה הטבועה העלה גם ממצאים מפתיעים בפני עצמם.

הדיעה הרווחת בקרב ההיסטוריונים הייתה שהכנענים והפיניקים החלו לסחור באמצעות הים בסביבות אלף לפני הספירה, בערך. באס, לעומת זאת, האמין שהים התיכון שקק ספינות סוחר עוד קודם לכן- אבל לא היו לו הוכחות מוצקות לכך: כפי שציינתי קודם, כל סחורה שהועברה באמצעות הים פוזרה ונעלמה ברגע שהגיעה לנמל היעד שלה.

הממצאים שגילה באס בספינה מקייפ גלידוניה לימדו אותו שהיא טבעה בסביבות שנת 1200 לפני הספירה, ושצוותה היה בסבירות גבוהה כנעני או פיניקי. זו הייתה עדות שחיזקה את טענותיו, אבל עדיין לא הייתה חזקה מספיק כדי לשכנע את שאר החוקרים בתחום. באס נאלץ להמתין עוד עשרים ושניים שנים עד פריצת הדרך הבא.

הארכאולוגים התת-ימיים חוקרים מגוון רחב של סביבות, תקופות ונושאים. יש כאלה שמתמקדים בספינות טרופות, ואחרים במבנים שהיו פעם על היבשה ושקעו תחת המים בעקבות עליית מפלס מי הים. יש מי שחוקר ספינות מודרניות – כמו הטיטניק – ויש מי שחוקר ספינות פרה-היסטוריות. יש מי שמתמקד בספינות מלחמה, ואחרים בספינות סוחר. המשותף לכל אלה הוא העובדה שמהרגע שספינה או מבנה שוקעים אל המצולות – הם הופכים להיות 'קפסולת זמן'. שלא בדומה לאתרים ארכאולוגיים יבשתיים, ספינה טבועה נמצאת כמעט תמיד מעבר להשג ידם של שודדי עתיקות וסקרנים. אם הספינה מתכסה בחול, אפילו עצמים אורגניים שבדרך כלל היו נעלמים במהירות – משתמרים במשך אלפי שנים. למעשה, הבעיה הגדולה היא להמשיך ולשמר את העצמים גם לאחר שמוציאים אותם מהמים – וגם על נושא זה נספר בהמשך. בכל אופן, קפסולות זמן שכאלה הן ממצא ארכאולוגי יקר ערך, ועשויות ללמד אותנו רבות אודות התקופה ההיסטורית הרלוונטית.

אולובורון

וכאן, מתחתי, יש – או יותר נכון, הייתה – קפסולת זמן שכזו.

אנחנו נמצאים כעת על סיפונה של סירת דייג מול חופי אנטליה, בדרומה של טורקיה, כמאה מטרים מחוף מצוקי הנקרא 'אולובורון' (Uluburun). ב-1982 קפץ למים מסירה כזו, או מאחת דומה לה, צולל בשם מהמט קאקיר.

קאקיר היה שולה-ספוגים. הספוג הוא צמח ימי שבמשך אלפי שנים שימש תרבויות ים-תיכוניות רבות בתור… ובכן… ספוג! הוא מתאים לרחצה, לריפוד, לסינון מים ועוד. קאקיר ועמיתיו למקצוע צוללים לעומק של עד 30 מטרים. הם מחוברים לצינור אוויר המשתלשל מהסירה, ושולים ספוגים שימכרו לאחר מכן בשווקים המקומיים. באותו היום הבחין מהמט בחפץ משונה שהיה מונח על הקרקעית: גוש מתכת מרובע שנראה כאילו מישהו משך את פינותיו ומתח אותן. כשחזר למעלה, סיפר לקפטן הסירה על העצם המוזר שמצא, שהזכיר לו 'ביסקוויט עם אוזניים'.

ב-1972 הקים ג'ורג' באס ארגון בשם INA, ראשי תיבות של Institue of Nautical Archaeology, ארגון בינלאומי למחקר ארכיאולוגי תת-ימי. במסגרת עבודתו ביקר באס בטורקיה פעמים רבות, ופיתח קשרים טובים עם השלטונות והממסד המדעי המקומי, ול-INA הייתה נוכחות בולטת בטורקיה.

בכל שנה יוצאים חוקרי ה-INA אל העיירות והכפרים שבדרום טורקיה. הם משוחחים עם הדייגים ושולי-הספוגים ומלמדים אותם כיצד לזהות ממצאים עתיקים שאולי יתקלו בהם בזמן עבודתם: הם מראים להם ציורים של אמפורות, שברי ספינות וממצאים טיפוסיים אחרים. ממצא טיפוסי שכזה הוא מטיל נחושת ששימש כחומר גלם לתעשיית עיבוד המתכת. בתקופות קדומות היו רוקעים את הנחושת הגולמית לצורת מרובע עם פינות מתוחות כדי להעמיס אותה בנוחות על גבי חמורים וחיות משא אחרות, וכך גם מעבירים אותה גם על גבי ספינות בים עד לארץ היעד.

קפטן סירת הדייג, שעבר הדרכה ארכאולוגית שכזו, הבין מייד במה מדובר, ושלח את מהמט לספר לחוקרים את מה שראה. הדיווחים הגיעו אל ג'ורג' באס, והוא יצא בראש משלחת ארכיאולוגית כדי לחקור את המקום. עד מהרה גילו החוקרים שרידים של סירה טבועה בעומק של כארבעים וחמישה מטרים.

ולא סתם סירה, כי אם אחת מהתגליות הארכאולוגיות החשובות ביותר שהתגלו בים התיכון מאז ומעולם.
'הסירה מאולובורון', כפי שמכונה הסירה הטבועה, היא שריד לתקופת הברונזה. אורכה כחמישה עשר מטרים, והיא שקעה למצולות כ-1400 שנים לפני הספירה. קשה לדעת בוודאות איזה מסלול עשתה הסירה, אבל סביר להניח שפניה היו מועדות למצרים, אחד ממרכזי הסחר הגדולים בעולם באותה התקופה. עצמות של עכבר מקומי שנתגלו בין השרידים מעידות על כך שבאחת העצירות האחרונות של ה'אולובורון' לפני שטבעה הייתה בעיר אוגרית (Ugrait) שבאזור סוריה של ימינו.

מרבית שלד העץ של הסירה נרקב זה מכבר, אבל כמעט כל המטען שנשאה הסירה, שרד והוא משמש כמעין 'קפסולת זמן' שלימדה את החוקרים מספר דברים חשובים מאוד על המסחר בעידן הברונזה, ובמיוחד בעניין הקפו המרשים של המסחר בין תרבויות רחוקות מאוד זו מזו. בין שברי ה'אולובורון' נתגלו תכשיטים שיוצרו במצרים, נחושת מקפריסין, כדים מצפון כנען, חרב ממקור איטלקי, גרזן מבולגריה, כלי עץ מלב אפריקה וצדפות מאזור בבל. אחד הממצאים המרתקים הוא הטאבלט הקדום ביותר שנתגלה אי פעם. מדובר בשני לוחות עץ מחוברים בציר, מרוחים בשעווה: בעזרת מקל עץ מחודד ניתן היה לכתוב על השעווה, והכיתוב היה נשמר במשך זמן רב. ה'טאבולה', כפי שכונתה המחברת הקדומה הזו, הייתה תחליף זול ועמיד במים לפפירוס. כדי למחוק אותה היו מחממים את השעווה מחדש עד שהכתב היה נעלם, והתוצאה הייתה טאבולה נקייה וחלקה- או בלטינית, 'טאבולה רסה'.

אוסף כזה של פריטים מתשע או עשר תרבויות שונות הוא ממצא מדהים, במיוחד כשמדובר בתקופה קדומה כל כך בהיסטוריה האנושית: עוד לפני יציאת מצרים והתיישבות בני-ישראל בארץ כנען, למשל. הוא הוכיח מעבר לכל ספק שטענותיו של באס נכונות, והמסחר הימי שיחק תפקיד חשוב בהתפתחות התרבויות ששכנו לחופי הים התיכון עוד מתקופות מוקדמות מאד. המגע הבלתי פוסק ביניהן באמצעות המסחר הימי, הביא להפצת מטילי נחושת ותכשיטים, אבל גם להפצת רעיונות חשובים כמו האלפבית וטכניקות הנדסיות שונות.

המסחר הימי היה חשוב במיוחד עבור האימפריה הרומית. רומא והערים שסביבה היו מרכזי אוכלוסין ענקיים בקנה מידה של אותה התקופה: ערים של מאה אלף תושבים היו נפוצות למדי, ורומא עצמה הייתה בית לכמיליון בני אדם. אספקת מזון לכמות כה גדולה של תושבים הייתה אתגר אדיר שגרם לכאבי ראש לקונסולים שעמדו בראש הרפובליקה הרומית, ומאוחר יותר גם לקיסרים שהחליפו אותם כשרומא הפכה לאימפריה.

אספקת התבואה, למשל, הייתה כאב ראש שכזה. השטחים החקלאיים שמסביב לרומא לא היו נרחבים מספיק כדי לגדל חיטה בכמות מספקת לאוכלוסיה, ועל כך יש להוסיף את השתלטות הסוחרים העשירים והמקורבים לשלטון על אחוזות גדולות כדי להקים שם בתי קיץ ואחוזות פרטיות. מצב זה הביא לכך שמחיר החיטה בשוק היה גבוה יחסית, עובדה שגרמה למרמור מתמיד בקרב המעמדות הנמוכים. אספקת התבואה שיחקה תפקיד חשוב מאד בפוליטיקה הרומית. הממשלה חילקה קצבאות חיטה ("אנונה", בלטינית) לאזרחים עניים, וכל פוליטיקאי שרצה להתחבב על העם הבטיח להעלות את הקצבאות. לא בכדי הפך המשפט 'לחם ושעשועים' לאימרה מקובלת בהקשר של פוליטיקה פופוליסטית. עדות נוספת לחשיבות אספקת התבואה היא העובדה שלפנתאון האלים הרומי נוספה אלה חדשה בשם 'אנונה' (Annona), התגלמותה האלוהית של קצבת התבואה.

אבל את כל החיטה הזו היה צריך להביא מהיכן שהוא. אספקה דרך היבשה אינה באה בחשבון: כדי להוביל כמה עשרות טונות של חיטה בדרך היבשה נדרשות שיירות של מאות כרכרות ובהמות, והמסע אורך חודשים ארוכים. הובלה דרך הים היא האפשרות המעשית היחידה למסחר בהקפים גדולים.
על פי ההערכות, כ-300 אלף טונות חיטה חצו את הים התיכון בכל שנה בדרך מאלכסנדריה ומנמלים אחרים אל רומא. ולא רק חיטה, כמובן: גם שמן (כפי שראינו קודם), יין, נחושת ומתכות אחרות, תכשיטים ואבנים יקרות ואפילו חיות פרא מאפריקה לקרקסים ולקרבות הגלדיאטורים.

השמירה על נתיבי ים פתוחים הפכה, אם כן, לעדיפות עליונה עבור השלטון הרומי שראה בים התיכון מעין 'אגם רומי': השם שנתנו הרומאים לים התיכון היה NOSTRUM Mare, 'הים שלנו'. הרומים נאבקו ללא הרף בפירטיות, ובנו נמלים במקומות אסטרטגיים לאורך הים התיכון. אחד מאותם נמלים רומים היה נמל קיסריה שהוקם על ידי הורדוס, והיה באותה התקופה הנמל המודרני והמתקדם ביותר בים התיכון כולו.

אחת השאלות שסיקרנו במיוחד את ההיסטוריונים הייתה עד כמה גדולות היו ספינות המשא הרומיות. כפי שציינתי קודם, קיבולת ספינה נמדדה אז במספר האמפורות שהייתה מסוגלת לשאת. מרבית הספינות נשאו 1500 אמפורות, או כשבעים טון של משא. היו ספינות שנשאו 3000 אמפורות (150 טונות) ואפילו 10,000 אמפורות (500 טונות).

אך בכתבים של מלומדים מאותה התקופה נזכרות ספינות גדולות אפילו יותר. למשל, הסופר והגנרל הרומי פליניוס הזקן מספר על ספינה שהייתה מסוגלת לשאת כ-800 טון אשר נבנתה בהוראת הקיסר קליגולה כדי להעביר אובליסק – עמוד אבן ענק – ממצרים לרומא. את האובליסק, דרך אגב, ניתן לראות היום בחצר סנט פיטר שבוותיקן.

אם היו לרומים ספינות כה גדולות, הרי שהדבר מצביע על טכנולוגיה מתקדמת בהרבה ממה שרבים מההיסטוריונים האמינו שהייתה לרומים באותם הימים, לפני כמעט אלפיים שנה. זו חידה שקשה לענות עליה, כיוון שכמעט לא שרדו ספינות מאותה התקופה, וכל העדויות שנשארו לנו הם תיאורים כתובים וציורים לא ברורים. כאן נכנסת לתמונה הארכאולוגיה התת-ימית, שמעניקה לנו הצצה לא רק אל הסחורות והפריטים שנשאו ספינות לפני שטבעו, אלא גם הצצה אל הטכנולוגיה שהייתה לאנשים שבנו אותן.

ספינת נמי

הצצה נדירה שכזו קיבלו הארכאולוגים בממצא מרתק שנתגלה לא במימיו של הים התיכון, כי אם באגם קטן בשם 'נמי' אשר נמצא בלוע של הר געש כבוי כ-30 קילומטרים דרומית לרומא. נמי הוא אגם קטן ורדוד יחסית: שטחו פחות משני קילומטרים רבועים, ועומקו המירבי מגיע לכ-35 מטרים בלבד. בתקופת האימפריה הרומית הוא שימש, בין היתר, כמקום פולחן לאלים.

הקיסר קליגולה מלך על רומא במשך קצת פחות מארבע שנים, אך בתקופה קצרה זו הצליח ליצור לעצמו מוניטין כאחד הקיסרים המטורפים וההזויים ביותר בתולדות האימפריה. הוא יצא למלחמות חסרות פשר, הוציא להורג אנשים על פי גחמה של רגע, בנה ארמון מיוחד לסוסו והכריז על עצמו בתור אל בשר ודם. האובליסק שהביא ממצרים היה אחד מכמה פרויקטים ראוותניים גדולים שיזם, ואלו עלו לאימפריה כסף רב.
אחד מאותם פרויקטים ראוותניים היה בניית שתי ספינות גדולות בתוך אגם נמי, בסביבות שנת 40 לספירה. אורך הספינות היה כשבעים מטרים בערך, קצת פחות ממגרש כדורגל. ליתר דיוק, אלו לא היו ספינות במובן המקובל של המילה שכן אגם נמי היה, כאמור, לא יותר מאשר שלולית ענקית ושתי הספינות לא הפליגו כלל. מטרתן היחידה, כך תיארו המקורות ההיסטוריים, היתה פולחן לאלים או מתקן שעשועים יוקרתי לקליגולה ולאורחיו. על פי הסיפורים, הספינות הכילו מרחצאות, אולמות למשתים, צנרת למים חמים וקרים ועוד מותרות שכאלה.

על אף שבניית הספינות בנמי הייתה יקרה מאוד, ללא ספק, הן לא האריכו חיים: כשנה בלבד לאחר שנבנו, הוטבעו ושקעו לקרקעית האגם. על פי אחת הגרסות, קליגולה המשוגע הורה למשרתיו לקדוח חורים בקרקעית הספינות כדי שיוכל לראות את אורחיו השיכורים טובעים יחד אתן. אפשרות נוספת, אולי סבירה יותר, היא שהספינות הושמדו לאחר שקליגולה נרצח בידי חייליו שלו.

הסיפורים אודות הספינות הטבועות באגם נמי עברו מדור לדור, ולאורך השנים צללו תושבים מקומיים והעלו מהן פריטים עתיקים. כמעט כל חלק בעל ערך שניתן היה לפרק מהספינות הוצא ונמכר.
במאות ה-15 וה-16 נעשו מספר ניסיונות למשות את הספינות הגדולות מקרקעית האגם, אך הטכנולוגיה באותה התקופה לא אפשרה זאת, והתוצאה היחידה הייתה כמה קורות עץ שבורות שהוצאו מהמים. ב-1929 החלו השלטונות באיטליה לגלות עניין מחודש בספינות, אולי כחלק מרצונו של מוסיליני הפשיסט להאדיר את עברה של איטליה המודרנית באמצעות הקשר עם האימפריה הגדולה של ימים עברו.
בין השנים 1929 ו-1932 נערך מבצע גדול, שבמסגרתו רוקן אגם נמי באופן חלקי ושתי הספינות נמשו ממנו. האיטלקים הקימו מוזאון מיוחד ליד אגם נמי, ובו הציבו את שתי הספינות ואת רוב החפצים שנתגלו בהן כגון עוגנים, פסלים ועוד.

עבור ההיסטוריונים, זו הייתה הזדמנות חסרת תקדים לראות בפעם הראשונה כיצד נבנו ספינות ענק בימי רומא. אמנם הספינות הללו לא נבנו לשם הפלגה בים הפתוח, אבל הטכניקות ששימשו בבנייתן שפכו אור על האופן שבו בנו הרומים ספינות אחרות.

זאת ועוד, חלק מהממצאים שינו את תפיסת ההיסטוריונים לגבי הטכנולוגיה הרומית. למשל, לצד הספינות נתגלו גם משטחים שעליהם ניצבו, ככל הנראה, פסלים כלשהם. המשטחים היו מונחים על מיסבים כדוריים שאיפשרו להם להסתובב סביב צירם בצורה חופשית. עד אותו הזמן האמינו החוקרים כי הראשון שהמציא מיסבים כדוריים היה לאונרדו דה-וינצ'י, במאה ה-15. באותו האופן, גם משאבות מתוחכמות שנתגלו בספינות בנמי מלמדות אותנו שהרומים היו מתקדמים יותר משהאמינו בעבר.

לרוע המזל, הספינות בנמי היו ואינן עוד: במלחמת העולם השנייה הוצת המוזאון שהכיל אותן ועלה באש כליל. הדעות חלוקות לגבי האשמים בהצתה: הגרמנים טענו שהמוזאון נפגע בהפצצה של בעלות הברית בזמן כיבוש איטליה, ואילו בעלות הברית טענו שחיילים גרמנים הציתו אותו בזמן נסיגתם כאקט של נקמה. כל מה שנותר הם רק כמה עצמים שבמקרה הוצאו מהמוזאון זמן מה לפני השרפה והובאו לרומא.

גורלן העצוב של הספינות מנמי מוביל אותנו באופן טבעי אל אחד האתגרים הגדולים והמורכבים של הארכאולוגיה התת-ימית.

הטכנולוגיה המודרנית של סונאר ורובוטיקה מאפשרת לנו, בפעם הראשונה, לאתר בצורה יעילה ספינות טבועות גם בעומק רב. ציוד צלילה מתקדם מאפשר לארכאולוגים להגיע אל הספינות ולהוציא אותן בשלמותן או בחלקן – אבל הבעיה האמתית מתחילה דווקא לאחר שמוציאים אותן מהמים. עצמים אורגניים כמו העץ שממנו נבנו ספינות עתיקות או החבלים שהיו עליהן, עשויים להישמר לא רע בחשכת המצולות אבל ברגע שנחשפים לאוויר מתחולל תהליך בלייה מואץ. בתוך ימים או אפילו שעות, המים שעוזבים את העץ גורמים לו להתכווץ ולהיסדק, והחבלים מתפוררים לאבקה. אחד האתגרים הגדולים, אם כן, הוא לשמר את השרידים הארכאולוגיים היקרים האלה כדי שניתן יהיה לחקור אותם או להציג אותם לקהל הרחב.

הואסה

הרעש שאתם שומעים מסביבי כעת הוא הרעש המוכר של מבקרים במוזיאון. אנחנו ניצבים כעת במוזיאון המתויר ביותר בשבדיה, ואולי באחד המוזיאונים המתויירים ביותר בסקנדינביה כולה: מוזאון הספינה 'ואסה' (Vasa), או 'וואסה'(Wasa) . למעלה ממיליון מבקרים מגיעים לכאן בכל שנה כדי לחזות באחד האייקונים המפורסמים ביותר של ההיסטוריה השבדית. מדובר בספינת קרב מהמאה ה-17, שבעים מטרים אורכה וחמישים מטרים גובהה, שממלאת באופן מרשים למדי את האולם הגדול של המוזאון. הוואסה מושכת אליה מיליוני מבקרים בעיקר בזכות הסיפור הטרגי והמרתק שלה. ספק אם הם מודעים לכך שסיפורה הטרגי של הוואסה טרם נשלם.

הוואסה קיבלה את שמה משם משפחת המלוכה השבדית בתחילת המאה ה-17. המלך גוסטב השני, נצר למשפחת ואסה המלכותית, ירש מקודמו כמה מלחמות קיימות ופצח בכמה חדשות משלו. הצי השבדי באותם הימים היה חלש למדי והמלך גוסטב החליט לחזק אותו בחמש ספינות תותחים גדולות ורבות עצמה.
הבנייה החלה בשנת 1635, ולתפקיד המתכנן הראשי של הספינות נבחר הולנדי בשם הנריק היברטסון (Hybertsson). היברסטון היה איש מקצוע מנוסה ועתיר ניסיון, אך לרוע המזל הוא נפטר שנתיים בלבד לאחר תחילת הפרויקט. החליף אותו בתפקיד העוזר שלו, הנריק יעקובסון (Jacobsson).
המלך גוסטב היה מעורב באופן אישי בתכנון הספינות. הוא ראה בהן סמל לעצמת שבדיה ולעצמת השושלת המלכותית שלו, ורצה ספינה שתהיה לא רק ספינת מלחמה טובה – כי אם ספינת התותחים האימתנית ביותר בעולם כולו. הוא הגדיר באופן אישי את מידות הגובה, רוחב ואורך הספינה, וגם קבע כמה תותחים יהיו עליה: 72 תותחים בקוטרים שונים.

המלך גוסטב היה אולי איש של חזון, אבל לרוע המזל הוא לא היה מתכנן ספינות מוצלח במיוחד. אני מרשה לעצמי לומר זאת בקול רם בגלל שחלפו מאז אי אלו 400 שנים וגם בגלל שאף אחד מסביבי אינו מבין עברית, אבל באותם הימים ביקורת על המלך הייתה יכולה להיות עניין בעייתי, במיוחד אם העדפת את הראש שלך מחובר לכתפיים. אף אחד לא העז להתווכח עם המלך. אם להיות הוגנים, באותם הימים ספינות נושאות תותחים היו טכנולוגיה חדשנית מאוד וניסיון בבנייתן היה מועט – על אחת כמה וכמה ספינה כה גדולה וכבדה.

ה'וואסה' הייתה הספינה הראשונה מבין החמש שבנייתה הושלמה. עוד כשהייתה קשורה לרציף הבין הקפטן שלה שהספינה סובלת מחוסר יציבות מסוכן ביותר. הוא הזמין את אחד מראשי הצי השבדי, והדגים לו את העניין: שלושים מלחים רצו יחד מדופן אחת של הספינה עד הדופן השנייה, וחזרה. כעבור שלושה מחזורים בלבד של ריצה הורה האדמירל להפסיק את ההדגמה כיוון שהטלטולים המכוונים גרמו ל'וואסה' לנטות בצורה מסוכנת על צדה, עד כדי כמעט התהפכות…
ועדיין, איש לא היה מוכן לספר על כך למלך. גוסטב השני שלח ללא הרף מכתבים ובהם הנחיות ברורות להוציא את הספינה לים מהר ככל האפשר, והיה ברור לכל שאת הבעיות של ה'וואסה' אי אפשר לתקן בביקור חטוף במספנה: או שמפליגים בה, או שמפרקים אותה.

אז מפליגים.
בעשרה באוגוסט, 1628, יצאה ה'וואסה' להפלגת הבכורה שלה. אלפים מתושבי שטוקהולם עמדו על הרציפים והריעו בזמן שניתקו המלחים את החבלים. אצילים מכל האזור ושגרירים מכובדים מארצות שונות – חלקם מרגלים, כמובן – באו לצפות בספינת הדגל של הצי השבדי המתחדש יוצאת לדרכה. המלך גוסטב לא נכח באירוע, אבל עקב אחר הדיווחים מחוץ לארץ.

כמאה אנשי צוות היו על ה'וואסה', ורבים מהם צירפו להפלגה החגיגית גם את נשותיהם וילדיהם. הספינה התרחקה מעט מהחוף, ואז ציווה הקפטן לירות מטח כבוד מסוללת התותחים שבאחת הדפנות. המטח הנורה, והספינה המשיכה להפליג.

כמה מאות מטרים ספורים לאחר מכן היכה לפתע משב רוח פתאומי במפרשי הספינה. ה'וואסה' נטתה על צדה באופן מסוכן, אך הרוח הפסיקה והספינה חזרה והתיישרה באטיות.

ואז היכה במפרשים משב רוח נוסף, חזק יותר. הספינה נטתה שוב, אבל הפעם הגיעה לזווית כה חדה עד שהסיפונים התחתונים, היכן שעמדו התותחים, נגעו במים. כאן נתגלתה שגיאה קטלנית בשיקול דעתו של הקפטן: לאחר שנורה מטח הכבוד, הוא לא הורה לצוות להכניס את התותחים ולסגור מחדש את הפתחים. כמויות אדירות של מים החלו חודרים אל הספינה דרך פתחי התותחים, והנטייה המסוכנת הלכה וגברה.
כל זאת התרחש במרחק של כמה מאות מטרים בלבד מהחוף. לנגד עיניהם המשתאות של הצופים והמכובדים, באירוע שנחקק לעד בתודעה השבדית הלאומית, התהפכה ספינת הדגל המפוארת, וטבעה. מאות האנשים המבוהלים שהיו על סיפונה קפצו למים כדי להציל את עצמם. כשלושים מהם לא הספיקו לברוח וטבעו יחד עם הספינה. ה'וואסה' הספיקה להפליג כ-1300 מטרים לפני שירד הגולל על הקריירה הקצרה שלה.

כששמע המלך אודות האסון, הוא כמובן רתח מזעם ודרש להקים באופן מיידי ועדת חקירה שתגלה מי האחראי לפדיחה המבישה.

הוועדה נתכנסה והחלה חוקרת את כל מי שהיה קשור בתכנון, בבניית הספינה ובתפעולה. כמעט מייד נוצרו שני מחנות: צוות הספינה האשים את בוני הספינה, ובוני הספינה האשימו את הצוות. הקפטן – שקפץ למים וניצל – הושלך מייד לכלא. הוא טעה בברור כשלא הורה לסגור את פתחי התותחים, אך לזכותו נזקפה העובדה שהתריע על חוסר היציבות מראש, ולבסוף הוא שוחרר מהכלא. צוות הספינה זוכה מאשמה כיוון שלא היו שיכורים או רשלניים, ועקבו אחר ההוראות שניתנו להם בדיוק משביע רצון. מתכנן הספינה יצא נקי כיוון שקיבל את הספינות בשלב מתקדם יחסית, לאחר מותו של קודמו בתפקיד. המלך יצא נקי כיוון ש… הוא המלך. הוועדה סיימה את עבודתה והכריזה שאף אחד אינו אשם. התהפכות ה'וואסה' הייתה, כנראה, סימן מאלוהים שעל השבדים להיות מאמינים אדוקים יותר, וזה הכול.

כיום אנחנו מבינים כי האשם היה נעוץ בפיזור לא נכון של משקל הספינה ביחס למידותיה. כדי לשמור על יציבות במים, רצוי שרוב המשקל יהיה מרוכז בחלק התחתון של הספינה: זהו אותו העיקרון שעומד מאחורי בובות 'נחום-תקום' של ילדותנו. אם מרכז הכובד של הספינה גבוה מדי, הטלטולים כתוצאה מהגלים יהיו מורגשים מאוד, ואפילו עשויים להוציא אותה מאיזון לחלוטין, כפי שאירע ל'וואסה. במקרה הזה, יותר מדי תותחים כבדים הונחו בסיפונים הגבוהים, ומעט מדי זבורית – משקל מלאכותי – בתחתית. מעניין לציין שהטעות בתכנון לא הייתה גדולה כפי שניתן אולי לחשוב: ספינת האחות של ה'וואסה', שנבנתה במקביל אליה והייתה רחבה ממנה רק במטר וחצי לערך, הפליגה ללא כל תקלה במשך עשרות שנים.

ה'וואסה' נחה על קרקעית נמל שטוקהולם במשך מאות שנים, עד שבשנות החמישים של המאה העשרים נתגלתה שוב בעומק של שלושים ושניים מטרים. ב-1959 הממשלה השבדית יזמה מבצע שלייה מסובך ומורכב מאוד כדי להגן על הספינה החשובה. כבלי מתכת הוחדרו מתחת לגוף השביר והספינה הועתקה לאיזור בעומק של שישה עשר מטרים, שם בילתה עוד כשנה וחצי על הקרקעית כשצוללים הכינו אותה ליציאה מהמים: הם פירקו ממנה פסלים וחלקים קטנים אחרים, חיזקו את גוף העצם, סתמו חורים וחלונות וכו'.

ב-1961 נתכנסו שוב אלפי צופים על הרציף בנמל שטוקהולם – ועוד אלפים רבים צפו בשידור החי בטלוויזיה. כולם עצרו את נשימתם כדי לראות אם הספינה הגדולה תצלח את החזרה המאוחרת ממסע הבתולין שלה… הפעם האירוע נסתיים בשלום: הספינה הורמה מהמים ונלקחה למחסן גדול שם החלו המשמרים לעשות את עבודתם.

אחד האויבים הגדולים של ספינה טבועה הם תולעים שאוכלים את העץ מבפנים ומפוררים אותו. למרבה המזל, המים הקרים בשילוב הזיהום התעשייתי של מימי הנמל המודרני הביאו לכך שתולעים וחיידקים לא הצליחו להתפתח ולהזיק לעץ במידה רבה. אף על פי כן, העץ הספוג במים היה שברירי מאוד, וה'וואסה' הייתה בסכנת קריסה תחת משקלה שלה.

במשך שבע עשרה שנים רצופות התיזו המשמרים על הספינה חומר בשם פוליאתילן גליקול, PEG בקיצור. ה-PEG מחליף את המים בסיבי העץ ובכך מייצב את העץ ומקבע אותו למקומו. תשע שנים נוספות נדרשו כדי שה-PEG יתייבש במלואו ורק אז הייתה ה'וואסה' מוכנה סוף סוף להעברה למשכן הקבע שלה: מוזאון גדול שנבנה במיוחד עבורה. המוזיאון נפתח ב-1990 ומאז, כאמור, זכה להצלחה גדולה.

אך בשנת 2000 נתגלתה בעיה חמורה. כתמים לבנים ומסתוריים החלו להופיע בכל הספינה, מהחרטום ועד הירכתיים. המומחים בחנו את הכתמים בקדחתנות, והגיעו למסקנה מדאיגה מאוד. במהלך השהייה הארוכה במים חדרה גופרית אל העץ, כנראה כתוצאה מזיהום מי הנמל. כשנחשף גוף העץ לאוויר, הגיבה הגופרית עם החמצן ויצרה חומצה גפרתית. החומצה מאכלת את העץ והורסת אותו מבפנים. לרוע המזל, לא מספיק לסלק את כתמי החומצה ברגע שהם מתגלים: חומצה חדשה נוצרת כל הזמן כתוצאה מהתגובה עם החמצן, ועל פי ההערכות יש מספיק גפרית ספוגה בעץ כדי לייצר טונות של חומצה. עם הזמן הלך ונחלש העץ, וכבר ניתן לראות כיצד התמוכות שמחזיקות את הספינה שוקעות באטיות לתוך גוף העץ. בשנים האחרונות נעשו במוזאון מאמצים להתגבר על הבעיות האלה. אם לא יצליחו המשמרים לפתור אותן, יכול להיות שספינת הדגל השבדית תסיים את חייה הבלתי שגרתיים כערמת קרשים.

סיפורה של ה'וואסה' מדגים לנו עד כמה נותר לנו עדיין ללמוד ולגלות בכל מה שקשור למחקר ארכיאולוגי תת-ימי, ולשימור של ממצאים כאלה ברגע שהוצאנו אותם מהמים. סביר להניח שיש עוד אלפי ספינות טבועות שלא נתגלו וכל אחת מהם אוצרת בתוכה, אולי, סיפור מרתק שלא סופר.
למשל, ב-1997 השתתפה צוללת אמריקנית בחיפושים אחר הצוללת האבודה דק"ר: היא סרקה את החוף שמול מצרים ועזה, האזור שבו נתגלה לראשונה מצוף של הדק"ר. את הדק"ר לא מצאו באותה ההפלגה, אבל סריקות הסונאר העלו ממצאים מסקרנים אחרים: שברים של שתי ספינות טבועות אחרות. משלחת ארכאולוגית שיצאה לאזור שנתיים מאוחר יותר, בראשותו של החוקר המפורסם רוברט בלרד – מגלה הטיטניק – גילתה לא שתיים, כי אם שלוש ספינות טבועות. אחת מהמאה ה-18, ושניים מהמאה השמינית לפני הספירה. באותה השנה ממש ערכה חברת נאוטיקוס חיפושים משלה אחר הדק"ר: הצוללת אכן נתגלה, אבל אתה נתגלו גם שרידים של ספינה טרופה נוספת ועליה כאלפיים אמפורות, בעומק של חמישה קילומטרים…

הגילויים המקריים האלה, ארבע ספינות טרופות במהלך החיפוש אחר צוללת אבודה, מרמזים לנו על שבכל הקשור ארכיאולוגיה התת-ימית, אנחנו בקושי מגרדים את פני השטח.


 הרשמה לעדכונים בדוא"ל על פרקים חדשים


קרא עוד בנושאים דומים:

אודות:

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.